Тайны “народного автомобиля”

Поражение – всегда сирота. У победы же отцов, как правило, бывает много. Volkswagen Kaefer, он же легендарный “Жук”, выпускался больше полувека и разошелся по миру тиражом, превышающим 22 млн экземпляров. Это ли не успех? И это ли не повод поговорить о том, что своим появлением “народный автомобиль” обязан далеко не одному-единственному человеку?

Официальная версия звучит приблизительно так. В 1930 году бывший сотрудник фирм Austro-Daimler и Steyr Фердинанд Порше решил наконец работать на себя и учредил частное конструкторское бюро с длинным названием Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen fuer Motoren und Fahrzeugbau. Бюро поначалу перебивалось небольшими заказами, пока в декабре 1931-го не состоялась встреча Порше с главой мотоциклетной фирмы Zundapp, который предложил Фердинанду создать небольшой автомобиль с двигателем рабочим объемом чуть более литра – фирма хотела расширить производственную программу и кроме мотоциклов заняться еще выпуском автомобилей.

Заказчик не ограничил конструктора какими-либо рамками в работе над проектом, а потому появившийся в конце 1932 года экспериментальный автомобиль (в разных источниках его именуют Zundapp Typ 12 либо Porsche Typ 12) получился довольно необычный – с расположенным сзади пятицилиндровым звездообразным двигателем водяного охлаждения и аэродинамическим кузовом, весьма далеким от совершенства с точки зрения понятий того времени о дизайне.

Но Zundapp передумал производить автомобили, и Порше стал предлагать свой проект другим фирмам.

Очень скоро разработкой заинтересовался другой производитель мотоциклов – NSU. Там тоже хотели дополнить производственный ряд и к 1934 году построили несколько опытных образцов автомобиля. Однако и NSU тоже не решилась на серийное производство неординарной модели, и вместо конструкции Порше на конвейер поставили лицензионный итальянский Fiat 508 с более привычной классической компоновкой.

Летом 1934 года у Порше состоялась встреча с очередным заказчиком, на этот раз более серьезным. Аудиенцию в берлинском отеле “Kaiserhof” ему назначил рейхсканцлер Германии. Он четко и ясно изложил свою концепцию будущего автомобиля, которым собирался обеспечить каждую немецкую семью. Автомобиль должен был вмещать двух взрослых и трех детей, разгоняться до 100 км/ч и стоить не более 1.000 рейхсмарок. На листке бумаги фюрер кратко изложил основные пункты программы и даже сделал набросок автомобиля.

Естественно, когда понадобилось в кратчайшие сроки создать Volkswagen, Порше пригодился опыт работы над разными прототипами. А вот о том, что он использовал помимо собственных наработок, автомобильные историки спорят до сих пор. Чаще всего в публикациях на эту тему мелькают фамилии Барени, Ганц и Ледвинка.

Оскорбление и наказание

В середине 20-х годов во многих журналах мелькали рисунки “автомобиля будущего”, автором которых был мало кому известный студент механического отделения Венского технического училища Бела Барени. Аэродинамический кузов, трубчатая рама с расположенным сзади оппозитным двигателем воздушного охлаждения – так студент представлял футуристическую малолитражку. Барени хорошо рисовал, и его эскизы охотно публиковались автомобильной прессой. Молодому человеку советовали запатентовать свои идеи, но он отмахивался, не видя в них ничего секретного.

Позже, работая конструктором в фирмах Steyr и Austro-FIAT, Барени пытался воплотить свои рисунки в металл, но ничего не получалось. Только в конце 30-х он, что называется, нашел себя в отделе пассивной безопасности Daimler-Benz, где увлеченно работал над травмобезопасным рулевым управлением. А появление Volkswagen он встретил скептически, считая свои идеи намного лучше конструкции Порше.

О том, что он предлагал подобную схему еще в середине 20-х, Барени впервые вскользь упомянул в интервью с одним американским журналистом, но это не произвело никакого эффекта. Зато статью заметили журналисты Рихард фон Франкенберг и Хорст Менних – биографы Фердинанда Порше. После смерти “официального” создателя VW они написали каждый по книге о жизни конструктора, и в обеих Бела Барени предстал перед читателями в неприглядной роли авантюриста, завистника и даже сумасшедшего.

Оскорбленный Барени подал в суд и начал отстаивать свой приоритет. В прессе поднялась невиданная шумиха – одни осуждали истца, другие – поддерживали. В суде Барени предъявил доказательства: на серии авторских эскизов, датированных 1925-1926 годами, красовался автомобиль, как две капли воды похожий на “Volkswagen”. Так в 1954 году он выиграл иск о защите чести и достоинства, но – не о нарушении авторских прав.

Пятый пункт

Ещё один персонаж, которого в последнее время многие историки записывают в “отцы “Фольксвагена”, – это немецкий инженер Йозеф Ганц. Являясь с 1928 года главным редактором журнала “Motor Kritik”, Ганц пропагандировал свою концепцию доступного автомобиля. И в конце 20-х построил его первые экспериментальные образцы. Разумеется, двигатель располагался сзади и имел воздушное охлаждение. В 1931 году появился небольшой автомобиль с двухцилиндровым двигателем объемом 396 куб. см, развивавшим мощность 12 л.с., с трубчатой рамой и независимой подвеской всех колес. Йозеф Ганц назвал его Maikaefer – “Майский жук”. Этого “Жука” небольшими партиями выпускало предприятие Standard Fahrzeugfabrik.

В 1933 году на Международной автомобильной выставке в Берлине Йозеф Ганц продемонстрировал свой Standard Superior, который в рекламных буклетах именовался не иначе как “schnellsten und billigsten deutschen Volkswagen” – “быстрый и недорогой немецкий народный автомобиль”. Посетивший выставку рейхсканцлер пришел в восторг от Standard Superior, но не от его создателя, так как Йозеф Ганц по происхождению был венгерским евреем. Персонаж с такой родословной не подходил на роль творца автомобиля для великого германского народа.

Поэтому уже через несколько месяцев в конструкторском бюро Ганца состоялся обыск с конфискацией всей документации, а сам он очутился в застенках гестапо, где провел несколько недель. Времена в рейхе тогда были еще “вегетарианские”, и Йозефа Ганца отпустили.

После освобождения инженер решил не испытывать судьбу и эмигрировал в Лихтенштейн, где открыл конструкторское бюро. После войны он трудился в швейцарской автомобильной фирме Rapid, а в 1951-м перебрался в Австралию, где работал на местного автопроизводителя Holden. За несколько лет до смерти инженеру выпала странная роль – на него вышло руководство концерна Volkswagen с просьбой помочь в разрешении спора по авторским правам с чехословацкой фирмой Tatra. За это из Вольфсбурга престарелому Ганцу прислали $1.500 в качестве гонорара. Умер Йозеф Ганц в 1967 году, когда с конвейера сошел десятимиллионный экземпляр автомобиля Volkswagen.

Через плечо

Конструктор Ганс Ледвинка – еще один автор концепции компактного заднемоторного автомобиля, похожего на Volkswagen. В отличие от Порше, Барени и Ганца свою конструкцию Ледвинка буквально выпестовал. Его карьера началась с успешных в 20-е годы моделей Tatra Т11 и Т12 с хребтовой рамой и расположенным спереди двигателем воздушного охлаждения. В 1931 году на прототипе T570 Ледвинка переставил силовой агрегат назад. Еще через два года этот автомобиль обрел аэродинамический кузов, напоминающий одновременно и Standard Superior Йозефа Ганца, и будущий Volkswagen.

Сходство Tatra T97 и Volkswagen объяснить очень просто – Ганс Ледвинка и Фердинанд Порше дружили и часто обсуждали свои инженерные идеи. Сам Порше потом признавался, что “работал, заглядывая через плечо Ледвинки”. Это “заглядывание” привело к тому, что в 1938 году VW оказался завален претензиями от чехословацкой фирмы, обвинявшей Порше в незаконном использовании патентных изобретений, принадлежавших Tatra. Летом того же года Порше в одном из разговоров с рейхсканцлером посетовал на то, что придется платить чехам отступные, но фюрер оборвал его на полуслове и сказал, что решит эту проблему.

Решение оказалось неожиданным для всего мира – в сентябре 1938 года Гитлер аннексировал Судетскую область, на территории которой находилось предприятие, грозившее судебными исками одному из главных политических проектов режима. На месте области был создан протекторат Богемия и Моравия, а завод Tatra из рук прежнего владельца барона Рингофера перешел в собственность Третьего рейха. Естественно, все претензии по авторским правам были сняты. Так же как была снята с производства и модель Т97, которая могла составить конкуренцию германскому “народному автомобилю”.

Что же до самого Ганса Ледвинки, то он остался цел и невредим и даже продолжил работу на своем предприятии – ведь фюрер несколько раз публично назвал его “гениальным конструктором современности”. После войны Ледвинка отсидел пять лет за сотрудничество с нацистским режимом, был выпущен в 1951 году и умер в 1967-м в возрасте 89 лет. Когда фирма Tatra возобновила свои довоенные иски к Volkswagen и получила в 1961 году три миллиона дойчемарок, Ледвинке из них не досталось ни пфеннига. Но сам факт платежа стал хоть какой-то компенсацией за тайну рождения “народного автомобиля”.

Иван БАРАНЦЕВ, Клаксон

Метки: Austro-Daimler Daimler-Benz Fiat 508 Holden Kaefer Maikaefer NSU Porsche Rapid Standard Steyr Superior T97 Tatra Volkswagen Zundapp Ганс Ледвинка Фердинанд Порше

Похожие

Яндекс.Метрика