Не всегда новое лучше старого

Замечательная пора года лето. И не только потому, что работать комфортнее, автомобиль толкать легче, чем на гололеде, а и потому, что наступает, наконец, дол­гожданный отпуск. И можно уехать туда, где не беспоко­ят не слишком рано, не очень поздно, ни по выход­ным, ни по праздникам…

Вот от таких приятных раз­мышлений оторвал меня со­сед, Володя, вошедший в бокс. Прямо с порога он ска­зал: «А машинка-то моя уже никакая». Спустившись с не­бес на землю, я спросил: «Масло берёт?» «Берёт»,- ответил он. «Тупит?» «Ту­пит»,- ответил он утверди­тельно. «А компрессия?» «А вот компрессию не мерил»,- ответил Володя. «Тогда да­вай померяем», — сказал я, доставая компрессометр. Компрессия нас не порадо­вала: 7-8-6,5 и снова 7 бар.

Володина «шестёрка» 1984 года выпуска, наездила к то­му времени уже около 200 тысяч. «Да-а-а,- глубокомыс­ленно протянул я,- похоже, пришло время капремонта, а я вообще-то послезавтра со­бираюсь ехать отдыхать».

На следующий день опять пришёл Володя и сообщил, что уже снял головку и что один клапан треснутый, а на другие грустно смотреть. Ему посоветовали моториста, у ко­торого есть крутое оборудова­ние фирмы «NEWAY». «Знаешь, что это за фирма?»» — спросил он. «Видел на выставке «Автотехсервис», как спецы из «Ав­томеханики» демонстрирова­ли ремонт головки этим обо­рудованием, собирая толпу зрителей. Хорошее оборудо­вание»,- ответил я.

Вернулся из отпуска я только через месяц. И сразу же ко мне опять пришёл Во­лодя. — «Ну как, капремонт сделал?»- спросил я его. «Сделал»,- ответил он. «Ну и как машинка?». «А никак, ху­же, чем была. И зачем только я делал капремонт»,- отве­тил он грустно. «Володя, се­годня я сам никак, с дороги, а вот завтра утром и присту­пим». На том и порешили.

Утром я, для начала, выс­лушал печальный Володин рассказ. Блок расточили, головку сделали на оборудо­вании фирмы «NEWAY», всё, что смогли, заменили на но­вое. Вот только распредвал поставили восстановленный методом напыления. Этот распредвал сосватал мото­рист, делавший капремонт. Но за него он ручался голо­вой. После сборки авто сра­зу завелось и прилично ра­ботало на холостых. Вот только обороты мотор наби­рал сначала как-то странно, а на двух тысячах вдруг начи­нал дергаться, и шли хлопки в карбюратор. Понятно, что ехать такое авто отказыва­лось. Моторист назвал мно­го возможных причин проис­ходящего: бензонасос, кар­бюратор, свечи, провода, трамблёр, катушка… Вот, только в моторе, он был уве­рен на все сто. К счастью, у Володиного сына, Олега, то­же была «шестёрка». Так, что проблемы с донором не бы­ло — он стоял рядом. Посте­пенно с одной машины на другую было переставлено всё, что можно (за исключе­нием мотора и номеров). Но дефект не ушёл. Авто всё так же дергалось при наборе оборотов… «И зачем только я сделал капремонт?» — опять пожаловался Володя.

Утром для начала я заме­рил компрессию — во всех цилиндрах было по 12 бар.

На всякий случай измерил «ЦэО» на холостых. Все бы­ло в норме. Следующая вер­сия — забитый глушитель — тоже не оправдалась. А тут, как раз, и подошёл мото­рист, делавший капремонт мотора. Я спросил его о градусах открытия клапа­нов, но об этих градусах он ничего ответить не смог (за­то он хорошо разбирался в других градусах). «Мне эти градусы открытия знать ни к чему, — говорил он, — моя за­дача — качественно собрать мотор. А тебе-то для чего нужны эти градусы?» — спро­сил он с удивлением. Но я ничего не ответил. Мне бы­ли непонятны эти хлопки в карбюратор. И у меня уже появилась идея. Как всегда, мне должен помочь USB-ocциллограф. Подключаю: 1 канал — разрежение впускно­го коллектора (белый), 2 ка­нал — давление в 1 цилиндре (зеленый), 3 канал — линия нулевого (атмосферного) давления (красный), 4 канал — метка искры в 1 цилиндре (жёлтый). Заводим мотор. Записываю сигналы на хо­лостом ходу, а потом добав­ляю оборотов. После запи­си отправляю машину и всех остальных и сажусь анали­зировать осциллограмму. Нулевое давление 1-го, 2-го и 3-го каналов соединяю в одну линию. Теперь я смогу видеть противодавление во впускной коллектор, даже не проводя измерений. После запуска мотора белая линия (разрежение впуск­ного коллектора) уходит вниз (фото 1). Смотрю эпю­ру впускного коллектора на холостом ходу. Распредвал делает один оборот за 175,2 ts, что равняется 685 об/мин коленвала. Разре­жение минус 0,626 бар, что вполне прилично. Вот, толь­ко форма сигнала искаже­на, но не буду пока отвле­каться на мелочи (фото 2) .Ну, а теперь посмотрим на хлопки.

Так и есть! Хлопок- это всплеск противодавле­ния во впускной коллектор. Он появился уже на 1587 об/мин коленвала (75,6 ts). Величину противодавления измерить не могу — на инди­каторе значения прочерки (датчик разрежения не пред­назначен для измерения дав­ления). На глаз — где-то плюс 0,2 бар (фото 3). Значит, на­чиная примерно с полутора тысяч оборотов, во впускном коллекторе появляется давление вместо разрежения. Отсюда и рывки: мотор вып­лёвывает топливо, вместо того, чтобы засасывать его. Ну вот, уже понятно, что про­исходит, осталось разоб­раться, почему. Рассуждаю так: если впускной клапан открыть раньше, то на холос­том ходу выхлопные газы бу­дут успевать выходить во впускной коллектор, а на по­вышенных, когда поршень движется быстрее, в цилинд­ре создастся избыточное давление, которое и пойдет во впускной коллектор, через преждевременно открытый впускной клапан. Теперь мне нужно определить момент открытия впускного клапана, что не очень просто.

Возвращаюсь к эпюре датчика разряжения на хо­лостом ходу. На процессы, протекающие во впускном коллекторе, влияет множе­ство различных, часто про­тиворечивых, факторов, учесть влияние которых, на­верное, нереально (вспоминается школьная задача, про бассейн с двумя труба­ми). Только труб здесь бу­дет несколько, а вода в тру­бах будет пульсировать. Но все же попробую пораз­мыслить. По моим наблю­дениям, на исправном кар­бюраторном моторе эпюра разрежения близка к сину­соиде как при прокрутке стартёром, так и на заве­денном моторе. На Володи­ной «шестерке» эпюра да­лека от синусоиды.

Рассуждаю дальше: ВМТ сжатие на эпюре находится примерно посредине левого склона (что подтверждается и датчиком давления). А вершина синусоиды — это точка закрытия впускного клапана в предыдущем ци­линдре, в котором уже за­кончился такт сжатия, и пор­шень, в котором уже идет вверх. После вершины (она должна находиться на 400 градусе) начинается правый вакуумный склон. Значит, между всеми вершинами должно быть по 180 граду­сов, и они должны находить­ся на 40, 220, 400 и 580 гра­дусах. Поэтому можно попы­таться увидеть момент зак­рытия впускных клапанов.

Ставлю маркеры «А» и «В» на вершины колокола (дат­чика давления), включаю 720 градусов и ставлю маркеры на 40, 220, 400 и 580 граду­сов. Правый вакуумный склон должен резко спус­каться вниз от маркеров. Но этого не происходит, а склон начинается раньше, пример­но на 29 градусах (фото 4). Но если клапан закрывается намного раньше, то, может, он и открывается раньше? Точно увидеть точку откры­тия впускного не получится из-за перекрытия клапанов, но теперь посмотрю точку закрытия впускного клапана ещё и на графике давления (фото 5). Даже делая поп­равку на неравномерность вращения коленвала, всё равно видно, что клапан зак­рывается на 555 градусе, вместо 580 градусов. То есть примерно на 25 градусов раньше. Если я правильно рассуждаю, то все впускные клапана закрываются раньше и, скорее всего, соответ­ственно открываются тоже раньше. Но это все только теория, а как же проверить это практически? Я думал над этим до самого вечера, но решение не находилось.

И вот ночью, во сне меня посетила идея — пневмотест! Ведь на шкиве колен­вала есть метка, которую можно использовать для отсчета градусов.

Утром начинаем. Выкручи­ваю свечи. Вкручиваю шту­цера в свечные отверстия 1 — ого и 4 -ого цилиндров. Впускной клапан должен отк­рыться на 348 градусе. Когда метка шкива совпадает с ко­роткой меткой крышки, то это будет минус 10 градусов от ВМТ, то есть 360-10=350 градусов. Значит, не доходя до метки примерно 1/5 рас­стояния между рисками и бу­дет 348 градусов. А теперь я качаю воздух в 1 цилиндр на­сосом и очень медленно вра­щаю коленвап, а Володя слу­шает, подставив ухо к шлангу, надетому на штуцер вакуум­ного усилителя тормозов. И вот — есть! Воздух пошёл — значит, клапан начал откры­ваться. Смотрим на метки — открытие клапана примерно на 20 градусов раньше, чем нужно. То же самое было и в 4 цилиндре.

Теперь осталось самое трудное: доказать моторис­ту, что причина в халтурно отреставрированном расп­редвале, который нарушил слаженную работу ГРМ.

Моторист не сдавался почти три часа. Он ставил свои свечи, менял УОЗ, в который раз регулировал клапана… Но, в конце кон­цов он сдался, и старень­кий, изношенный распред­вал был опять возвращен на своё привычное место. И вот свершилось «великое чудо Маниту» — машина не просто ожила, она полете­ла. Всё-таки не всегда но­вое — лучше старого!

Александр ПЕРЕДЕРИЙ

Автомастер

Метки: NEWAY ВМТ впускной коллектор ГРМ Разре­жение УОЗ

Похожие

Яндекс.Метрика