Электронное регулирование давления топлива

В данной статье описаны процессы, знание которых поможет при диаг­ностике топливной системы автомо­билей MAZDA и FORD. Рассматрива­ем на примере автомобиля FORD ESCAPE 2005 года с двигателем объе­мом 2,3 литра.

Поводом к ее изучению послужило желание клиента заменить топлив­ный насос (пропала мощность двига­теля). Прежде чем что-либо менять, всегда провожу диагностику узла (де­тали). К тому же есть повод изучить данную систему. Как всегда открыл базу данных Mitchell в надежде найти ответ на интересующий вопрос, но, увы, по автомобилям 2005 года конк­ретной информации нет ни по MAZDA, ни по FORD.

Вот общий вид части двигателя с топливной рампой: топливная рампа, как и в обычном автомобиле, без «обратки», что сразу наводит на мысль: давление в такой топливной системе должно быть порядка 3.5-4 атм. По крайней мере, так реализовано прак­тически на всех «тупиковых» топлив­ных системах.

Внешне рампа отличается от станда­ртных лишь тем, что по центру на рампе (указано стрелкой) установлен сенсор (FUEL RAIL PRESSURE/TEMPERATURE SENSOR) и к нему подведен патрубок от впускного коллектора.

Если подключить манометр на вход рампы, то увидим, что давление ведет себя странным образом. В момент включения зажигания давление резко поднимается до 6-7атм, затем падает до 3,5 атм. После запуска двигателя идет ступенчатая просадка давления до 1.8 атм, затем его повышение до 2.4 атм. и стабилизация. При этом на этапе стабилизации давления воз­можны ступенчатые колебания в этом диапазоне.

Двигатель работает при давлении 2,4 атм. Резкое открытие дросселя приводит к мгновенному скачку дав­ления до 4 — 4.5 атм. и опять падает до 2.4 атм.

Так в чем же состоит суть электрон­ного регулирования давления? Все оказалось достаточно просто: давле­ние регулируется не механическим сбросом топлива, а изменением обо­ротов топливного насоса посред­ством изменения питающего напря­жения и составляет порядка 8.5 В, с небольшими колебаниями в режиме стабилизации давления 2.4 атм. Если же топливный насос запитать напря­жением 12 В, то давление поднимет­ся до 7 атм.

Ну и теперь собственно о самом процессе регулирования. На топ­ливной рампе в одном корпусе ус­тановлен датчик линейного давле­ния и температуры топлива в рам­пе. По вакууму, подведенному к датчику от впускного коллектора, отслеживаются режимы рабо­ты (нагрузка) двигателя. Ес­ли вакуум с сенсора снять, то давление в рампе будет строго дер­жаться на зна­чении 3.0 атм. во всех режи­мах работы двигателя. Аналогичная ситуация будет происходить, если снять разъем с сен­сора — 3.0 атм.

Модуль управ­ления топлив­ным насосом (FUEL PUMP DRI­VER MODULE) находится под днищем автомо­биля слева от топливного бака. Его подключе­ние приведено на принципиаль­ной схеме.

Таким обра­зом, питающее напряжение, поступающее через инерционный выключатель в FUEL PUMP DRIVER MODULE, регули­руется через канал управления РСМ до необходимого значения. Способ управления я не затрагиваю, да и принципиального значения это не имеет, но как вариант, наиболее расп­ространенный способ — с использова­нием ШИМ.

Александр МИХАЙЛОВ

Автомастер

Метки: Escape Ford FUEL PUMP DRI­VER MODULE FUEL RAIL PRESSURE Mazda Mitchell TEMPERATURE SENSOR сенсор топливная рампа

Похожие

Яндекс.Метрика