Прицепное устройство

Чтобы представить себе, что может натворить оторвавшийся от автомобиля прицеп, вовсе не обязательно иметь богатое воображение. Безопасность для всех участников движения — главный фактор, служащий основанием для любых требований, в обязательном порядке учитываемых при изготовлении, монтаже на транспортное средство и дальнейшей эксплуатации тягово-сцепных устройств, в обыденной практике именуемых фаркопами.

Фаркоп устанавливается в задней части автомобиля и представляет собой конструкцию, состоящую из поперечной балки и крюка. Балка крепится к силовым элементам автомобильного кузова, а крюк является связующим звеном между балкой и сцепной головкой буксируемого прицепа. Кроме того, фаркоп комплектуется системой, с помощью которой электроборудование прицепа подключается к электрической сети тягача.

Фаркопы бывают разными

Фаркопы различаются по торговой марке производителя, способу крепления крюка к балке, возможностям буксировать груз определенного веса… Однако если сравнить тягово-сцепные устройства нескольких производителей, предназначенные для установки на одну и ту же модель автомобиля, то невооруженный глаз вряд ли найдет между ними какие-то серьезные отличия, кроме, быть может, формы или, точнее говоря, изгиба самого крюка.

Другое дело, что к каждой кузовной модификации, существующей в гамме определенной модели автомобиля, может предлагаться свой фаркоп. Связано это с тем, что фаркоп не относится к обязательному оборудованию легковых автомобилей, поэтому автозаводы тягово-сцепные устройства не производят, а лишь предусматривают базу — отверстия либо метки, по которым отверстия должны просверливаться, для последующего крепления фаркопа. Выпускали бы сами — больше заботились бы о взаимозаменяемости. Но в сложившейся ситуации каждое из предприятий, специализирующихся на производстве тягово-сцепных устройств, вынуждено изготавливать фаркопы сотнями и даже тысячами моделей.

Частный пример — Opel Astra, которая в любом поколении выпускалась в версиях хэтчбек, седан и универсал. На все поколения и все три типа кузова предусмотрен собственный фаркоп, и даже в одном и том же поколении модели нельзя вариант для хэтчбека поставить на универсал или наоборот — он просто не попадет на штатные крепежные места.

Создает ли такая ситуация трудности покупателям? На первый взгляд — да, однако гораздо больше проблем появляется у производителей фаркопов, а также у организаций, занятых реализацией устройств на региональных рынках. Первые не способны охватить весь модельный ряд мирового автопрома, и сейчас «обездоленными» выглядят, например, китайские автомобили, изготовление фаркопов для которых явно отстает от потребностей. Вторые вынуждены держать на складах большой ассортимент, и предпочтение приходится отдавать наиболее ходовым моделям.

А от покупателя по большому счету требуется лишь назвать продавцу модель своего автомобиля, год выпуска и тип кузова. Если нужный фаркоп имеется в наличии — хорошо; отсутствует, но выпускается — придется оформить заказ и ждать 2-3 недели; не производится вообще — до свидания.

Впрочем, купить фаркоп — это только полдела. Надо его еще установить на машину, а поскольку этот вид деятельности подлежит сертификации, не каждая СТО имеет право проводить такую работу.

Служить бы рад

А еще фаркопы бывают «бэушными», и их существует две разновидности. Самый распространенный вариант — когда фаркопом оборудован подержанный автомобиль, пригнанный в Беларусь для последующей продажи на рынке second hand. Другая разновидность — фаркопы, встречающиеся в местах продажи «бэушных» запчастей.

В первом случае для начала желательно убедиться, что на фаркопе присутствует паспорт — металлическая табличка с техническими характеристиками, которой снабжается любой отдельно взятый фаркоп. У нас этот паспорт нередко называют «тюфом». Пусть сотрудниками Госавтоинспекции или структур, проводящих технический осмотр автотранспорта, за отсутствие «тюфа» еще не спрашивается строго, но выезд западнее белорусской границы на автомобиле с неаттестованным, по сути, фаркопом может закончиться серьезным штрафом, если, конечно, машина привлечет внимание какого-нибудь тамошнего дорожного инспектора.

Далее следует проверить износ шара крюка. Диаметр шара должен составлять 50-51 мм. Если шар окажется изношенным, существует вероятность, что во время движения прицеп сумеет «отстегнуться». Страховочные тросы или цепи, которые в таких случаях обязаны удерживать прицеп от окончательного отрыва от тягача, — это, разумеется, хорошо, но дальнейшее поведение автопоезда предсказать не возьмется никто. Попутно стоит выяснить, каково расстояние от шара до бампера. Оно должно быть не меньше 6 см — в противном случае надетый на крюк фаркопа замок прицепа будет, например, во время поворотов своей кромкой цеплять и повреждать бампер. Если крюк был деформирован при ДТП, связанном с наездом сзади, расстояние может оказаться меньшим.

Следующий шаг — проверка затяжки всех резьбовых соединений и работы электрической розетки, которая служит для передачи электрического сигнала на прицеп. Если крюк соединяется с балкой посредством так называемого «автомата» — быстродействующего замка-зажима, фиксирующего крюк после нажатия на специальную клавишу, необходимо убедиться в исправности этого «автомата».

Если владельцу не по силам проверить все самостоятельно, надо обратиться на СТО, имеющие сертификат на установку фаркопов. Там проведут диагностику этого устройства, заменят крюк, когда шар изношен или из-за ДТП нарушена геометрия крюка, отремонтируют неисправную электрическую часть. На крюках американских фаркопов диаметр шара 48 мм — для буксировки европейского прицепа такой крюк непригоден и подлежит обязательной замене.

Лучше не связываться

Что касается «бэушных» фаркопов, продающихся отдельно, то автовладельцам, желающим приобрести это устройство, об их существовании лучше не вспоминать вовсе. Первая причина для этого — при существующем многообразии моделей фаркопов и их разнице по схемам монтажа на различных моделях автомобилей устройство, купленное по случаю, скорее всего, не совпадет со штатными местами для крепления, предусмотренными в конкретной машине. Стало быть, понадобится дополнительная доработка как самого фаркопа, так и элементов кузова автомобиля, с которыми фаркоп необходимо соединить, а это в любом случае ослабление конструкции.

Вторая причина — ни один «бэушный» фаркоп не продается в полной комплектации. Все штатные детали крепления, вкладываемые внутрь лонжеронов при первой установке, обычно внутри и остаются, поскольку при демонтаже фаркопа извлечь их, мягко говоря, непросто. Однако при повторной установке фаркопа на другую машину, например, без внутренней трубки в лонжерон происходит, во-первых, ухудшающее надежность сжатие лонжерона, во-вторых, вся нагрузка перераспределяется на болты, а они сильных рывков могут и не выдержать.

Наконец, «бэушный» фаркоп вряд ли возьмутся устанавливать на сертифицированных СТО, а мастера на все руки наверняка нарушат последовательность установки, просверлят в лонжероне отверстия сверлом не того диаметра, который оговорен технологией (например, в Mercedes-Benz и BMW нет штатных отверстий для крепления фаркопа, а имеются лишь метки, где их надо высверлить), неправильно подрежут бампер (когда это предусмотрено, в документации к новому фаркопу обязательно прилагается схема подрезки) или еще что-нибудь сделают не так.

Превратности службы

Больше всего хлопот при эксплуатации фаркопов доставляет розетка. Она находится в той части автомобиля, где от вредного воздействия рассолов уберечь ее не может ни герметичный корпус, ни его крышка. Существуют специальные смазки, и если фаркоп не используется регулярно, контакты розетки надо смазать. Это изолирует контакты от влаги и уменьшит интенсивность их окисления.

Шар крюка изнашивается не только механически, но и электрохимически — ржавеет, говоря попросту. Шар можно покрыть какой-нибудь консистентной смазкой и спрятать под колпачок. Хотя бы раз в год не мешает проверять состояние крепежа фаркопа — от вибраций, передающихся на кузов автомашины, от дерганья прицепа затяжка гаек и болтов может ослабевать.

Ценообразование

Цены напрямую связаны с особенностями белорусского рынка фаркопов. Особенности же эти таковы: существует только один крупный оптовый оператор и несколько сертифицированных СТО, в том числе и официальные дилерские СТО, которые оснащают фаркопами новые или гарантийные автомобили, проданные через соответствующий дилерский центр.

Оптовый оператор является официальным представителем польской фирмы Autohak, поэтому с вероятностью 9 к 10 устройство, которое вам предложат купить либо установить на сертифицированной СТО, будет производства Autohak. В принципе ничего страшного в этом нет. Наряду с немецкой Westfalia, венгерским Bosal, испанским Aragon и голландским Brink (принадлежащим, впрочем, шведской Thulle) Autohak входит в пятерку крупнейших европейских производителей фаркопов, а изготавливаемые им устройства точно так же выдержали все сертификационные испытания и официально допущены к установке на автомобили, как и фаркопы конкурентов. При этом если заводская цена фаркопа Westfalia, например, в случае со все той же Opel Astra составляет порядка 280-300 евро, то около 80% фаркопов Autohak, будучи у нас растаможенными, укладываются в ценовой диапазон от 300 до 400 тыс. рублей. Поэтому Westfalia к нам привозят только под заказ конкретного клиента, а большинство ходовых моделей Autohak можно пойти и купить сразу.

Покупка фаркопа с креплением крюка «автоматом» потребует 500-600 тыс. рублей. Крюки Autohak с европейским диаметром шара для американских фаркопов стоят в среднем 200 тысяч.

Установка фаркопа на подержанный автомобиль обходится примерно в 100-150 тысяч, если, конечно, не возникнут осложнения, увеличивающие трудоемкость процедуры. На новые и гарантийные машины цену на установку определяет автосалон, продавший автомобиль, и она составляет от 300 до 700 тыс. рублей.

Сергей БОЯРСКИХ, фото автора

Газета «АВТОБИЗНЕС»

Метки: Фаркоп

Похожие

Яндекс.Метрика