Bugatti: в поисках седьмого лимузина

Изучая историю Bugatti, будто попадаешь на страницы романа The Seventh Royale Дональда Стэнвуда – настольной книги каждого серьезного коллекционера автомобилей. Удивительно: начинается, как второразрядный детектив, но потом проваливаешься в пропасть сюжета, и вокруг оживают сам Патрон, как уважительно называли инженера Этторе Бугатти подчиненные, и одержимые братцы-собиратели Шлюмпф, и прочие вполне конкретные личности.

Добро пожаловать в Эльзас, в городок Мольсхайм. Гаревые дорожки вокруг поместья Сен-Жан, где жила семья инженера, наверное, еще помнят шорох шин «королевских Bugatti». Так и тянет заглянуть за створки ворот старинного каретного сарая: не проглянет ли там исполинский, по грудь, капот легендарного лимузина?

Седьмой La Royale, конечно же, мистификация Стэнвуда. Построили всего шесть шасси поистине царского размера – чем, собственно, эти гиганты и заслужили свое прозвище. О, тщеславие – движущая сила прогресса! Ни один из этих уникальных автомобилей не попал не то что к королям – но и в руки аристократическим особам. А от фамилий текстильных магнатов, гинекологов и прочих нуворишей Бугатти просто передергивало. Не для них у него внутри кипела мучительная борьба Бугатти-инженера с Бугатти-художником. Первые в мире многоклапанные головки цилиндров и литые колесные диски – с ними он забежал вперед на полстолетия, и – кузова, зашнурованные, как дамские корсеты эпохи Второй республики. И узкие радиаторы «подковкой», ничего не способные охладить, ­из-за чего шоферу приходилось постянно коситься на термометр.

Для Бугатти продавать автомобили означало – раскроем Стэнвуда – «заключать долгосрочное пожизненное обязательство вроде брака». И надо же – такая гримаса судьбы! Хотел войти в историю, а попал в историю. Три из шести «королевских Bugatti» так никто и не купил. Это было дурное предзнаменование.

Рок начал преследовать Этторе Бугатти после самоубийства младшего брата. Тонко чувствующего, ранимого Рембрандта, чью статуэтку тянущегося за лакомством слона Этторе затем установит на радиатор La Royale.

Каждый из непроданных «королевских Bugatti» грозил стать обелиском на руинах компании. Потерять дело – самое страшное, о чем мог подумать Бугатти. За мыслями о крахе он не думал о по-настоящему страшном. Не случайно отношение его к сыну Жану Стэнвуд выразил как «внушающую невольный ужас любовь». Жан был, наверное, талантливее отца. Жан разбился во время испытаний.

Дальнейшие события в истории фирмы – и выпуск торпед для германских кригсмарине, и скорую смерть самого Патрона, и увядание марки – следует рассматривать через призму рокового 11 августа 1939 года.

Велосипедиста, от столкновения с которым уходил Жан Бугатти, так и не нашли.

В марке Bugatti нас, сегодняшних, в первую очередь увлекает рок. Произведение искусства дорожает после смерти автора, так ведь? Двадцать лет назад аукцион Christie’s продал Bugatti Type 41 La Royale за баснословные 5,5 млн фунтов стерлингов. Даже центральная советская печать отметила это событие.

Марку пытались возродить в 70-е, 80-е и 90-е годы – все время вмешивались некие загадочные обстоятельства. Мистика только раззадоривала главу концерна Volkswagen Фердинанда Пьеха. Непреклонный и порой беспощадный в бизнесе, Пьех – фигура, безусловно, масштаба Этторе Бугатти. В 1998 году за 75 млн долларов он перекупил права на марку. Так в истории Bugatti наступил «период Пьеха». Венцом его стал суперкар Veyron 16.4.

Сегодня у ограды старинного шато Сен-Жан, как в эпоху Патрона и его La Royale, дежурят мальчишки – в надежде хоть одним глазком увидеть живой Veyron. Но времена не те… Водитель фургончика, который мы обгоняем по дороге в Мольсхейм, шлет вслед нашему «вейрону» средний палец. И как в таком климате возрождать дух Bugatti?

Это и впрямь непросто, учитывая, что марка приносит концерну Volkswagen только моральные дивиденды. Каждая машина стоимостью более миллиона евро в производстве обходится дороже.

Цеха, где вершится таинство сборки «вейронов», – рядышком с шато. Усадьбу от «промзоны» отделяет полуобвалившаяся кладка монастырской стены. Граница между прошлым и ­настоящим – шутят на фирме.

Здесь стерильно чисто, как в корпусах знаменитого космического центра имени Хруничева, где делают ракеты. Запуск машины по дороге со скоростью 400 км/ч столь же рискован, как и полет – если не на космическом корабле, то на истребителе точно.

Но прошлое продолжает оставаться важнейшим инструментом для рождения Bugatti. Здесь и не скрывают, что староста деревушки Дорлисхайм, где расположен завод, подзаработал, когда потребовалось, но все-таки указал в документах адресом предприятия Мольсхайм. Настоящий Мольсхайм начинается там – за речкой-переплюйкой. Целы и старые заводские корпуса, но принадлежат теперь они фирме Messier-Bugatti, входящей в Airbus Industrie.

Перьевые облака над Мольсхаймом – к дождю. Но сегодня с погодой повезло. Предзакатное солнце окрасило пейзажи в пылающий оранжевый цвет, и в нем, как мираж, возникла настоящая Bugatti 35-й модели. Никакой мистики на этот раз. Просто приехали шумные веселые бугаттисты – справлять очередной юбилей марки раскатистыми выхлопами и звоном бокалов с гевюрцтраминером.

Тайна Bugatti манит. Вот и Фердинанд Пьех попался на эту удочку. Растолкал всех локтями, дабы заполучить легенду. Мало ему своей, связанной с великим дедом Фердинандом Порше. Непросто прижить чужое. Но он, сам уже наполовину легенда, посчи­тал, что сможет. А если посудить, не сотвори Фердинанд Пьех Bugatti Veyron 16.4 – стали бы современники и потомки с тем придыханием произносить его имя?

Имени себя

Этторе Бугатти рос в семье потомствен­ных краснодерев­щиков. В их доме гостили скульптор Паоло Трубецкой, писатель Лев Толстой и другие представители творческой элиты конца XIX века. В 1910 году, впервые написав свое имя на радиаторе автомобиля, Бугатти воз­намерился выпускать самые красивые машины в мире. Безусловным успехом стала гоночная модель Type 35 (1926 г.). На ее счету основная доля из 3000 спортивных побед марки. Даже Bugatti Type 41, про­званная «королевской», и спроекти­рованная сыном Жаном очень удачная Type 57 не принесли Бугатти столько славы. После смерти Жана все надежды Бугатти возлагал на младшего сына Ролана. Увы, под его руководством фирма обанкротилась в 1963 году.

Мужской журнал GQ

Автор первого эскиза Bugatti Veyron 16.4 – словак Йозеф Кабан, выпускник Академии изобразительных искусств в Братиславе. В 1999 году глава концерна Volkswagen Фердинанд Пьех, отчаявшийся получить желаемое от именитых студий, выбрал скетч Кабана. Сегодня 35-летний Кабан занимает должность главы департамента дизайна ?koda.
Автор первого эскиза Bugatti Veyron 16.4 – словак Йозеф Кабан, выпускник Академии изобразительных искусств в Братиславе. В 1999 году глава концерна Volkswagen Фердинанд Пьех, отчаявшийся получить желаемое от именитых студий, выбрал скетч Кабана. Сегодня 35-летний Кабан занимает должность главы департамента дизайна ?koda.
Завод Bugatti Automobiles SAS получает компоненты с других предприятий Volkswagen, в том числе из бывших соцстран.
Завод Bugatti Automobiles SAS получает компоненты с других предприятий Volkswagen, в том числе из бывших соцстран.
Разрушенное в годы Второй мировой Ch?teau Saint Jean восстановлено. Теперь в нем находится отдел связей с общественностью Bugatti.
Разрушенное в годы Второй мировой Ch?teau Saint Jean восстановлено. Теперь в нем находится отдел связей с общественностью Bugatti.
Новинка фирмы – Bugatti Veyron Fbg par Herm?s в стиле этого известного французского Дома. В работе над машиной принимал участие дизайнер Herm?s Габриэле Пеццини.
Новинка фирмы – Bugatti Veyron Fbg par Herm?s в стиле этого известного французского Дома. В работе над машиной принимал участие дизайнер Herm?s Габриэле Пеццини.
Bugatti Type 35
Bugatti Type 35
Жан Бугатти и La Royale
Жан Бугатти и La Royale
Патрон и его сын Ролан
Патрон и его сын Ролан
Метки: Bugatti La Royale Type 35 Type 41 Type 57 Veyron Volkswagen Этторе Бугатти

Похожие

Яндекс.Метрика