АКПП-вариатор-механика-робот

К нам, в редакцию «Автоклуб-Казань», все чаще поступают вопросы: какую КПП выбрать, чем они отличаются друг от друга? Не вдаваясь в сложные технические схемы (вряд ли они кому-то интересны, кроме специалистов), мы, насколько это возможно, просто и без зауми ответим на самый важный вопрос: что получит обыкновенный водитель от той или иной трансмиссии.

I. Классический автомат (АКПП)

Действие автомата основано на работе гидротрансформатора, где основным «инструментом» выступает масло. За счет разницы в давлении масла и наличие шестеренок, происходит изменение крутящего момента и номера передачи. Переключение передач происходит мягко, без разрыва мощности, как это бывает на обычной механике. Сегодня АКПП пользуется все большим спросом у потребителей всего лишь по одной простой причине: комфорт в передвижении, когда не надо лишний раз задумываться о номере передачи и тратить время на ее включение. Надо сказать, что многие начинающие водители именно благодаря АКПП или другим «автоматам» гораздо легче адаптируются к езде на современных сложных дорогах. Да и опытные водители, без сомнения, оценят преимущества АКПП в пробках.

Но, за все хорошее надо платить, и комфорт АКПП покупается за счет более высокого расхода топлива, чем у механической КПП. Разница обычно составляет от 1 до 3 л бензина на 100 км пути. Некоторые современные АКПП позволяют добиться более высокой экономичности за счет грамотной электронной настройки управляющей программы («мозгов») под индивидуальные особенности конкретного двигателя. Другой недостаток — несколько худший разгон по сравнению с механикой. Разница в разгоне до 100 км/ч обычно составляет от 1.5 до 3 секунд. Ну и, наконец, автомобиль с АКПП нельзя заводить «с толкача».

Типичные режимы на автомате: P – паркинг, N – нейтралка, R – задняя, D – драйв. У некоторых АКПП есть дополнительные режимы: или группа «3», «2», «1» или, вместо них, «ручной» режим; «OD (OverDrive) off» либо «S (sport)»; зимний режим.

Режим «3» («2», «1»).

Например, режим «3» обозначает запрещение использования 4-й передачи (а не включение 3-й). Мы продолжаем двигаться на автомате, и АКПП сама решает, какая именно передача (с 1-й по 3-ю) здесь нужна. Аналогии с обычной механикой тут нет, но грамотное использование этих режимов позволяет или быстрее сделать обгон на трассе, или выйти из поворота на большей скорости.

«Зимний режим»

Чаще всего он обозначается в виде «*» (снежинка). Этот режим работает только при трогание с места, позволяя поехать без пробуксовывания колес на гололеде. Как правило, в начале движения АКПП включает 2-ю передачу. Прием весьма полезный и для обычной механической КПП.

«Спортивный режим»

В этом режиме переключения передач вверх происходят при больших оборотах, чем при обычной езде. Естественно, при этом увеличивается расход топлива. В некоторых АКПП уменьшено время самого переключения, что способствует более быстрому износу автомата.

Режим кикдаун (kickdown)

Раньше кикдаун включался с помощью маленькой кнопки в полу под педалью газа. «Педаль в пол», и АКПП принудительного переключается на 1-2 передачи вниз. Этот режим используется для более быстрого разгона. В современных АКПП, с их электронной педалью газа, кикдаун срабатывает от быстроты и силы нажатия на педаль.

Адаптивные АКПП

В современных «электронных» АКПП бортовой компьютер следит за манерой водителя управлять автомобилем и вводит поправочные коэффициенты в свою программу. Часть поправочных коэффициентов хранится в оперативной памяти (что позволяет быстрее реагировать на смену стиля), и стирается при выключении зажигания. Другая часть поправок вписывается в основную память, формируя свой стиль данной АКПП. Возникает интересный эффект: на двух абсолютно одинаковых машинах АКПП будет работать по-разному, в зависимости от спокойной или агрессивной манеры езды хозяев. Кроме того, в алгоритм работы такого компьютера заложен учет износа в АКПП фрикционных элементов управления, что приводит к повышению его ресурса и экономичности.

«Ручной режим»

Чаще всего говорят не «ручной режим», а «Типтроник», хотя это не всегда правильно, ибо у каждого производителя есть свое фирменное название такого режима. «Ручной» легко узнать по обозначениям «+»(«Up») и «-«(«Dn»), соответственно для переключения на более высокие или более низкие передачи.

На абсолютно всех 4АКПП и на многих 5АКПП, этот режим не позволяет полностью имитировать «механику». Например, при выборе режима «3», мы не включаем 3-ю передачу, а всего лишь запрещаем использование 4-й передачи. Соответственно, коробка работает в автоматическом режиме, сама выбирая наиболее подходящую передачу между 1, 2, 3. Согласитесь, такой режим трудно назвать «ручным». Используется, в основном, для быстрого обгона.

В более современных АКПП «ручной режим» является действительно ручным, но с автоматическим исправлением грубых ошибок водителя, например, переключение вниз при 1000 об/мин и вверх при достижении красной зоны. Переходить из «ручного» режима в «D» и обратно можно прямо на ходу. Практически, здесь реализована полная иллюзия механической трансмиссии. Это позволяет использовать опыт водителя для более быстрого разгона, торможения двигателем и многого другого.

Отдельно остановимся на внешнем оформлении «ручного» режима. Самая первая и пока самая распространенная форма: наличие «+»(«Up») и «-«(«Dn») на панели АКПП. Минус такого решения в том, что надо потратить время на два последовательных движения рукой: 1) переход в «ручной» и 2) выбор передачи. Поэтому, в дополнении к такой форме, в последнее время все чаще стали использовать подрулевые лепестки «+»(«Up») и «-«(«Dn») для непосредственного и быстрого переключения передач. Однако, если только у вас не Ситроен с неподвижной центральной консолью руля, пользоваться подрулевыми лепестками в повороте не удобно. Тогда производители пошли дальше, и создали рычаг АКПП в виде «джойстика»: он всегда находится в центре, переход в любой режим – всего лишь одно движение рукой.

II. Вариатор (CVT)

Практически все, что было сказано о АКПП (кроме внутреннего устройства) применимо и к вариатору. Более того, внешнее оформление вариатора и АКПП может ничем не отличаться. Основой вариатора являются цепь или ремень соединяющие два противоположно направленных конуса. Здесь нет фиксированных шестеренок, настроенных на определенный номер передачи. По сути дела вариатор, при помощи конусов, обеспечивает бесконечное число передач.

При обычной размеренной езде поведение вариатора практически невозможно отличить от АКПП. Разница возникает, например, при желании резко разогнаться. В зависимости от встроенной программы, обороты резко прыгают или на 6000, обеспечивая максимальную мощность (это применяется чаще всего), или ориентируются на максимальный крутящий момент. Непривычно, после АКПП, видеть, как стрелка зависает на 6000 об/мин на все время разгона. Минусом такого разгона является нудный, сильный и долгий шум двигателя. Еще одно отличие вариатора от некоторых (подчеркиваем – не всех) АКПП в том, что «ручной» режим позволяет добиться гораздо большей динамичности, чем в автоматическом режиме.

Преимущества вариатора перед «автоматом» — экономия топлива, малая масса и некоторое увеличения динамических параметров. Здесь нет ни рывков, ни толчков – комфортабельность выше, чем у «автомата».

III. Классическая механика (MT)

Самый простой вид КПП: дисковое сцепление и набор шестеренок. Выбор номера передачи осуществляется водителем. Если в недостатки механики занести необходимость работать рычагом КПП, то другие плюсы и минусы уже напрямую зависят от квалификации водителя. Например, самой распространенной ошибкой у водителей-девушек является поддержание слишком низких оборотов (1500 и даже ниже) из-за преждевременного включения повышенной передачи. Это не лучшим образом сказывается на состоянии двигателя. Другие частые ошибки – держать левую ногу на педали, или не до конца выжимать ее при переключении – способствуют быстрому износу сцепления. Напротив, опытный водитель, в зависимости от своего желания, добьется либо лучшей динамики, либо лучшей экономичности по сравнению с любой автоматической трансмиссией. Однако чистая механика в последнее время пользуется чуть меньшим спросом, так как не обеспечивает полного комфорта за рулем.

IV. Простая роботизированная механика («робот»)

Внешнее оформление «робота» и режимы работы практически такие же, как у АКПП и вариатора. Только самые внимательные заметят, что у «робота» нет режима Р (parking), и здесь всегда надо пользоваться «ручником». По своему внутреннему устройству – это механика, только переключением передач (и выжимание сцепления, заодно) командует компьютер. Сама коробка проще в устройстве, чем классический «автомат» и, естественно, меньше стоит. Есть возможность ручного переключения передач, что благоприятно сказывается на динамике.

«Робот» — самая молодая из автоматических трансмиссий и некоторые из «детских болезней» были устранены буквально пару лет назад. В основном, «робот» ставится на малолитражки, вытесняя более дорогую и прожорливую 4АКПП. Этот процесс происходит практически у всех автопроизводителей. Например, Citroen C4 Picasso 2.0 с «роботом» и разгоняется почти на секунду лучше, и бензина кушает почти на 2 литра меньше, чем такая же машина с 4АКПП.

V. Роботизированная механика с двумя сцеплениями

В отличие от обычного «робота», здесь два диска сцепления. Самая известная такая КПП – DSG на Volkswagen и Audi. Первоначально этот вид трансмиссии использовался только в автоспорте.

Принцип работы. Например, мы едем на 3-й передаче, в это время работает, допустим, 1-й диск сцепления. Второй диск в это время разомкнут и настроен с помощью электроники либо на 2-ю передачу (если мы замедляемся), либо на 4-ю (при ускорении). В момент переключения передач один диск просто размыкается, а другой синхронно смыкается. Само переключение происходит очень быстро.

Для простоты восприятия, мы свели все плюсы и минусы трансмиссий в одну таблицу.

АКППВариаторМеханикаРоботDSG
Плюсыкомфорт: не надо работать рычагом; современные 6АКПП более экономичны и динамичныкомфорт; разгон плавне, чем у АКПП; средний расход топлива.низкий расход топлива и высокая динамика; самый дешевый тип КППКомфорт; малый расход топлива; самая дешевая из автоматических трансмиссий.комфорт; хорошая динамика; малый расход топлива.
Минусывысокая цена; высокая стоимость ремонта; посредственная динамика; высокий расход топливадешевле автомата, но дороже всего остальногонадо самому работать рычагомзаметен момент переключения передачдорого

Выводы:

Любая трансмиссия предназначена для передачи усилия от двигателя к ведущим колесам автомобиля. Во всех видах «автоматов» присутствует управляющий компьютер, и «правильность» работы трансмиссии во многом зависит от качества введенной программы. В обычной механике роль «компьютера» исполняет водитель, поэтому правильность переключений зависит от его опыта.

АКПП. Самый старый и распространенный вид автоматической трансмиссии. Наиболее приемлема АКПП с двигателями от 2.5 литра и выше. Современные 6АКПП уже обеспечивают более быстрое переключение и более адекватный выбор передачи, чем, наверное, на обычной механике.

Вариатор. Постепенно теснит АКПП на автомобилях с двигателем от 2.0 до 2.5 литра. Обеспечивает самый плавный ход.

Классическая механика. Постепенно сдает свои позиции. Наиболее востребована на малолитражках или «спортивных» машинах. В опытных руках способствует, на выбор водителя, или высокой экономичности, или хорошей динамике.

Робот. Постепенно вытесняет механику и 4АКПП на автомобилях с двигателем до 2.0 литра включительно. Популярность робота обусловлена комфортом и экономичностью (в автоматическом режиме) и динамикой (в ручном режиме). Наименьшая плавность хода среди всех «автоматов».

Робот с двумя сцеплениями. Менее распространен из-за своей стоимости.

И теперь самый важный вопрос: какая из трансмиссий лучше всех? Мы уверены, что, как и при выборе автомобиля, одного «правильного» ответа не существует. Самое важное, чтобы данный «автомат» или механика полностью устраивала именно Вас.

Автоклуб-Казань

Метки: CVT DSG АКПП Вариатор механика робот

Похожие

Яндекс.Метрика