Возвращение хладагента

Водитель лучше работает, когда чувствует себя хорошо. Этот принцип стал особенно актуален после того, как место за рулем стало принадлежать владельцу автомобиля. В роскошных моделях столетней давности заботились в основном о пассажирах, а представителям пролетариата доставались обычно все капризы погоды — как правило, первые лимузины имели открытое отделение водителя. Собственно, и у пассажиров даже роскошных моделей жизнь была существенно хуже, чем в любой из нынешних малолитражек.

На роскошных Maybach начала 30-х, например, не было даже отопителя. Сейчас этот номер не пройдет. И не только потому, что за рулем — теперь самое главное место, и за вредность условий работы водителю не с кого брать доплату. Интенсивность движения выросла, а уровень квалификации участников процесса постоянно падает. В конструкции машины должны быть обеспечены максимально комфортные для человека условия, чтобы водителю ничего не мешало проявить себя с лучшей стороны. Между тем повышение температуры воздуха свыше 25 градусов приводит к падению скорости реакции. И при 30 градусах жары человек по многим параметрам ведет себя так же, как если бы принял дозу алкоголя.

При низкой температуре ситуация аналогичная. Но с холодом бороться давно научились: благо в каждом автомобиле есть постоянно действующий источник дармового тепла. Поэтому вопрос отопления решается просто: охлаждающая мотор жидкость проходит через маленький радиатор, сквозь который продувается воздух, подаваемый в салон. Для регулирования температуры его обычно смешивают с холодным.

Проблемы возникают с дизелями. Этот мотор весьма эффективен и просто так теплом не разбрасывается — все идет в дело, то есть во вращение коленвала. Поэтому на дизельных машинах приходится дольше ждать, пока салон прогреется. В итоге, на некоторые модели с дизелем ставят дополнительный электрический отопитель, который работает в то время, пока двигатель не прогреется достаточно. В итоге и без того более дорогая дизельная модификация дорожает еще на некоторую сумму. Радикальное решение, особенно привлекательное для нашего климата — установка предпускового подогревателя. Это независимый узел, в котором топливо (солярка или бензин) греет жидкость системы охлаждения. С помощью дистанционного управления или таймера можно включить подогрев заранее. И через полчаса мы садимся в автомобиль, который легко запускается и с самого начала подает в салон теплый воздух. Минус — включать предпусковой подогреватель в гараже без вентиляции настоятельно не рекомендуется по понятной причине.

Да и жечь углеродное топливо зря нынче как-то не модно. Поэтому в Скандинавии и Финляндии очень популярны электрические подогреватели. У нас они тоже встречаются. Но у шведов и финнов розетки есть чуть ли не на каждой стоянке, а вот жителям Тюменской области приходится решать вопрос электроснабжения подручными средствами.

Охлаждать воздух в автомобиле первыми решили американцы — что неудивительно, если учесть их географическое положение. Кондиционер по принципу работы очень похож на холодильник. Он отнимает тепло за счет испарения жидкости. Жидкость с информативным названием «хладагент» прокачивается по замкнутому контуру. В конденсаторе (он же конденсор, он же «радиатор») сжатый и нагретый хладагент снижает температуру. Конденсатор расположен рядом с радиатором системы охлаждения двигателя, то есть обдувается набегающим потоком воздуха, которому помогает вентилятор. При охлаждении хладагент конденсируется — превращается из газа в жидкость. Затем он проходит сквозь специальный вентиль с маленьким отверстием и начинает испаряться. Как конденсация происходит в конденсаторе, так и испарение происходит в испарителе. Он тоже похож на радиатор, и функции у него сходные: обеспечить максимальную поверхность контакта трубок с хладагентом и проходящего в салон воздуха. Только в отличие от радиатора, тут холодные трубки (температура хладагента достигает минус тридцати) охлаждают воздух, забирая у него тепло. Подогревшись, хладагент все еще в виде газа попадает в компрессор, который снова отправляет его по тому же пути.

Компрессор кондиционера обычно приводится прямо от двигателя, тем самым, забирая у него часть мощности — при напряженной работе до нескольких лошадиных сил. Что не так уж мало: для движения автомобиля с постоянной скоростью километров 40-50 в час тоже нужно всего лишь несколько лошадиных сил. Так что желающим экономить топливо стоит временами отключать кондиционер. Хотя вопрос не совсем однозначный: открытые окна сильно ухудшают сопротивление воздуха, и на скоростях более 80 км/ч увеличение расхода из-за открытых окон, скорее всего, будет вполне сопоставимым с «прожорливостью» кондиционера.

Самые простые модели имеют ручное управление: кондиционер либо включен (то есть муфта соединила компрессор с двигателем), либо нет. На японских моделях часто встречается автоматический кондиционер. Это когда мы можем установить температуру подаваемого в салон воздуха, а дальше уже электроника будет сама думать, что ей нужно включить и когда: то ли «кондер», то ли отопитель. Есть, правда, специальный режим, когда эти вроде бы противоположности работают одновременно: для отпотевания стекол. Противоречия тут нет. Охлаждение воздуха вызывает конденсацию влаги из него на испарителе кондиционера, а не в салоне. Ну а нагрев воздуха нужен, чтобы повысилась температура стекол и на них больше ничего не конденсировалось.

Полностью автоматические системы климат-контроля управляют не только температурой воздуха, но и оборотами вентилятора, и распределением воздушных потоков. То есть, если салон надо нагреть — теплый воздух подается прежде всего в нижнюю часть, а если охладить — наоборот. Обычно такие системы автоматически отслеживают качество воздуха, и если он слишком загрязненный, могут включить режим рециркуляции.

Вершина климатической техники — многозонные системы. Еще лет двадцать пять назад на моделях высшего класса можно было регулировать температуру раздельно для правой и левой части салона. Теперь такое вполне доступно даже покупателям компактных моделей. На дорогих машинах зон может быть до четырех — то есть для каждого пассажира своя температура. Конечно, точно соблюсти границу в довольно небольшом салоне практически невозможно, но они стараются.

С осушением воздуха связана одна проблема всех моделей с кондиционерами. Влага оседает на испарителе. Потом, соответственно, она стекает — отсюда и течи из под автомобилей в жару. Если не стекает — хуже, потому что осевшая на испарителе пыль из воздуха превращается в смеси с этой водой в грязь, которая успешно гниет, создавая запах «грязных тряпок». Выход только один: чистить испаритель. Несколько оттянуть волнующий момент визита на сервис можно периодическим подсушиванием испарителя: включить вентилятор на максимум и принудительно отключить кондиционер. Помогают снизить образование грязи и противопылевые фильтры. Только не забывайте их менять почаще.

ТЕКСТ ВАЛЕРИЙ ЧУСОВ

РИСУНОК ВЕРА ЖИГАЛИН

Автопилот, Октябрь, 2007 № 10 (163)

Кондиционер автоматически включается не только летом. В климат-контроле он работает одновременно с отопителем в режиме обдува ветрового стекла (рис. в центре). Кондиционер осушает воздух, и снижает запотевания. зимой его нужно включать хотя бы раз в месяц, чтобы он смазался.
Кондиционер автоматически включается не только летом. В климат-контроле он работает одновременно с отопителем в режиме обдува ветрового стекла (рис. в центре). Кондиционер осушает воздух, и снижает запотевания. зимой его нужно включать хотя бы раз в месяц, чтобы он смазался.
Метки: Испаритель компрессор Конденсор кондиционер хладагент

Похожие

Яндекс.Метрика