Глушитель требует ухода

Ни один узел или система автомобиля не подвержены воздействию такого количества негативных факторов, как выхлопная система. Хотя она достаточно простая, но тоже требует регулярного ухода и ремонта. Скрытая под днищем машины и отданная на “съедение” выхлопным газам и дорожным солевым рассолам, система при выходе из строя напоминает о себе неприятным ревом и запахом гари в салоне.

В этом случае нужен ремонт или замена составляющих — глушителя, резонатора, приемных и соединительных труб. Ремонтируют выхлопные системы по-разному — сваркой, препаратами автохимии, заменой составляющих и всевозможными “народными” методами. Между собой они различаются трудоемкостью, расходами и, конечно же, качеством.

Замена

Самый радикальный и предпочтительный способ ремонта, хотя и самый дорогой. Его можно рекомендовать в любом случае, особенно если стоимость нового глушителя сравнима со стоимостью его ремонта. Это в первую очередь касается некоторых машин малого класса.

При покупке новых частей выхлопных систем их следует проверить (имея на руках старые детали) на соответствие размерам, углам изгиба труб, отсутствие перекоса фланцев и прочих недостатков, которые могут привести к трудностям при установке. Чтобы избежать этих осложнений, лучше приобретать детали известных производителей: Walker, Bosal, Rosi, Tesh и др. Встречаются и запчасти польского и литовского производства. При их покупке советуем не только сравнивать геометрические размеры, но и интересоваться внутренней “начинкой” — случается, например, что бачок основного глушителя внутри оказывается полностью пустым. Определить это можно даже по весу — оригинальный глушитель весит не менее 5 кг, а “левый” — в 1,5-2 раза легче.

Сварка

Это наиболее эффективный способ ремонта. Грамотно отремонтированные таким образом глушители и резонаторы служат долго и надежно.

Наилучшее качество обеспечивается при полной замене прогоревшей трубы или оболочки глушителя или резонатора. Для этого по старому глушителю делаются картонные выкройки, а уже по ним вырезают и изгибают листовой металл. Лучше использовать “вечную” нержавейку, но подойдет и обычная углеродистая сталь. Толщина металла для оболочки глушителя и резонатора должна быть не менее 1,2 мм, а для торцов — не менее 1,7 мм.

При разрушении внутренних перегородок и каналов глушителя и резонатора изготавливать их следует с высокой точностью. Все размеры — расстояния между перегородками, диаметры труб и отверстий — должны быть сняты с разрушенного элемента с точностью до миллиметра, иначе нарушатся процессы движения газов в выпускной системе, что отразится на мощностных показателях, токсичности и шумности.

Делать заплаты или устанавливать бандажи на небольших повреждениях нежелательно, так как они недолговечны и создают в трубе вредные завихрения потока отработавших газов. При оплавлении элемента катализатора сохранить требуемое противодавление в выпускной системе поможет псевдозаменитель — стружка из нержавейки. Правда, токсичность при этом несколько увеличится.

Из-за малой толщины стенок выхлопной системы сварочные работы лучше проводить с использованием углекислотного полуавтомата. Швы при этом получаются достаточно эластичными, что исключает появление трещин вследствие вибраций. Использование электродной и газосварки неприемлемо по нескольким причинам. Во-первых, тонкий металл элементов выхлопной системы при таком ремонте очень часто прогорает. Во-вторых, сварные швы получаются очень твердыми и хрупкими, поэтому в дальнейшем трескаются.

После сварки швы рекомендуется зачистить и покрыть огнеупорным материалом, например, смесью лака КО-008 с алюминиевой или бронзовой пудрой.

Автохимия

Инструкции препаратов автохимии хотя и обещают многое, однако выполняют свою функцию только на протяжении короткого периода — максимум года. В дальнейшем все равно предстоит серьезный ремонт или замена неисправной части выхлопной системы.

В продаже имеются всевозможные наборы высокотемпературных замазок, паст, пластырей и бандажей. С их помощью можно довольно быстро произвести ремонт мелких трещин, щелей и отверстий, даже не снимая с машины выхлопную систему, а также отремонтировать все детали выхлопной системы — от “штанов” коллектора до выхлопной трубы.

Несмотря на универсальность, такой способ ремонта также не лишен недостатков. После того, как залатали дырку в изрядно прослужившей выхлопной системе в одном месте, весьма вероятно, что очень скоро она появится в другом. Заплаты и бандажи хорошо держатся только на относительно ровных поверхностях. А там, где трещины вызваны механической нагрузкой (например, постоянной вибрацией) и в местах сварных швов предлагаемые пасты, средства быстрой сварки и прочие, вопреки заверениям производителей, держатся не всегда.

“Народные” способы ремонта

Чтобы продлить жизнь выхлопной системе, ее детали (радиаторы, развилки, глушители) “одевают” в асбестовые “рубашки”, прикрытые бандажом из тонкого металла. Но асбест вреден для человека и окружающей среды, кроме того, в “рубашку” набивается влага, грязь, соль и прочее. Вода превращается в пар, делая асбест рыхлым — процесс коррозии ускоряется.

Чтобы уменьшить вред этих нежелательных явлений, в щели между чехлом и “рубашкой” заливают отработанное масло. После “прогорания” масла образуется пленка, которая не позволяет влаге проникать в асбест. Для защиты от коррозии наружных частей выпускной системы на нее можно нанести слой графитной смазки.

Существует еще один очень старый способ защиты выхлопных систем. Перед установкой в нее заливают отработанное масло, глушитель “взбалтывают”, после чего излишки сливают. Остатки масла выгорают, вследствие чего образуется пленка, которая определенный промежуток времени с внутренней части защищает выхлопную систему от коррозии.

Внимание! Такие методы совершенно непригодны для выхлопных систем, содержащих секцию “нежного” катализатора, а также минеральную или базальтовую вату.

Для герметизации выхлопной системы можно использовать стеклоткань, пропитанную обычным конторским силикатным клеем, который по химическому составу близок к стеклу. Он не горит и свободно выдерживает высокую температуру. Стеклоткань нужно брать непарафинированную. В противном случае ее следует прокипятить для удаления парафина. Пропитанная клеем стеклоткань наматывается на предварительно расчищенный от грязи поврежденный участок (холодный!) и выдерживается сутки-двое.

К недостаткам такого ремонта следует отнести опять же невысокую механическую прочность получаемого клеевого соединения.

Красить или нет?

Лучше красить. Выхлопные системы работают в “нечеловеческих” условиях, поэтому своевременная покраска замедлит хотя бы наружную коррозию труб. Перед установкой новой системы рекомендуем удалить заводскую краску и покрыть весь глушитель, как и швы при ремонте, огнеупорным лаком с добавками алюминиевой или бронзовой пудры, или аэрозольными препаратами, которые выдерживают температуру 450-650 С. Старым поржавевшим глушителям никакая краска уже не поможет.

Борис МИХАЙЛОВ, R?ga автомобильная

Метки: Bosal Rosi Tesh Walker выхлопная система глушитель

Похожие

Яндекс.Метрика