Yes! Roadster

Немецкие студенты тоже любят пиво — недаром еще со времен средневековья буршей чаще изображали с кружкой, нежели с книжкой в руке. Но если «от сессии до сессии живут студенты весело», то это вовсе не означает, что веселье их состоит исключительно в Berliner Kindl и прочей пене дней. Есть в Германии пара отличников, которые нашли себе радость в создании автомобиля. Причем не просто в рисунках или чертежах, а самого настоящего. И простой вроде бы дипломный проект дал начало новой автомобильной марке — YES!

Я ехал из Магдебурга в Дрезден и думал вот о чем. ХХ век стал первым по-настоящему материальным веком в истории человечества. Вперед вырывались нации, оказавшиеся способными производить больше, лучше, современнее, нежели их конкуренты, — именно это давало и до сих пор дает престиж и власть. Историю минувшего столетия прежде всего сделали инженеры и ни в коем случае не политики. Подумайте сами, о какой космической гонке могла бы быть речь, если бы у Америки не было бы Вернера фон Брауна, а у Союза ССР — Королева? Как гоняться-то без этих самых космических ракет? И как смогла бы Америка заполучить атомную бомбу без Энрико Ферми и Нильса Бора, и чем бы крыл Союз, если бы не было Курчатова, Харитона и Сахарова? То есть чем короче путь от идеи до ее воплощения, тем больше шансов на успех.

Вдумчивый читатель спросит: «А что это вы, герр доктор-инженер, вздумали нам лекцию о проблемах планетарного масштаба читать, когда тема ваша — почти игрушечный YES!, построенный студентами?» «А то, — отвечу я назидательно, — что на этом примере можно поучиться уникальному опыту претворения идей конструктора в готовый продукт и успешному выводу этого продукта на весьма насыщенный рынок».

Ведь плох тот солдат, который не мечтает стать генералом. И лох тот студент-машиностроитель, который не грезит быть генеральным конструктором. И чем ближе путь от академической скамьи до сделанным по собственным чертежам автомобиля, самолета, ракеты или танка, тем быстрее и продуктивнее развитие техники в стране, тем более привлекателен и интересен труд инженера, и тем более конкурентоспособна нация. Если не верите, посетите фирму Funke & Will — здесь гостям рады всегда. Филипп Виль и Герберт Функе как раз и есть те самые вчерашние студенты, а сегодня — хозяева весьма успешного предприятия, производящего родстеры YES!

КРАСНЫЕ БАРОНЫ

Будущий автомобиль стоит на стапеле без кузовных панелей, и все у него на виду. Рассматриваю конструкцию повнимательнее и поражаюсь простоте устройства этой машины. «Как «Запорожец», — смеюсь, — и не только потому, что мотор сзади». Немцы улыбаются и кивают: «Й-а, й-а, «Запорожец»! Ми знать совьетски техник!»

Фабрика находится на территории бывшей ГДР, в городке Гроссенхайн под Дрезденом, на территории бывшего военного аэродрома. Он считается советским, хотя исторически это неверно. Взлетать и садиться на этом летном поле, длина которого сегодня составляет три с половиной километра, начали еще до Первой мировой. В войну здесь орудовал «Красный Барон» — летчик-ас фон Рихтхофен на своей этажерке. Во Вторую мировую — немецкие люфтваффе, а затем наши краснозвездные машины. После вывода Группы войск пара «МиГов» осталась тут в качестве памятников советско-немецкой дружбе. На их фоне ребята любят демонстрировать свои машины — наше грозное оружие вызывает уважение, а также нужные ассоциации у потенциальных клиентов. Зная любовь немецких творцов спортивного автоэксклюзива к именно такому ассоциативному ряду — похожую картину мы с вами видели на предприятии господина Гумперта, — пора компании «МиГ» уже и деньги с них собирать за использование светлого образа.

Почему же большинство этих компаний осели в восточных землях? Прежде всего, это политика властей, пытающихся вдохнуть жизнь в бывшую соцстрану. Эти усилия вызывают уважение и идут на пользу. По меньшей мере, талантливым ребятам-автоинженерам.

ОТВЕТСТВЕННЫЙ ПРАПОРЩИК

С этими ребятами и их веселым автомобилем я уже давно хотел познакомиться. В 1999 году они выкатили на Франкфуртский автосалон свой первый прототип, имели колоссальный успех, окрыленные которым решили всерьез заняться производством родстера. Первые заказы они приняли прямо на стенде во время выставки. А назвавшись груздем, надо лезть в кузов!

Так появилась фабрика, разместившаяся в ангаре стиля баухауз, памятнике архитектуры 20-х годов прошлого века. Стиль фабрики полностью соответствует стилю выпускаемого автомобиля — только самое необходимое, простое и функциональное. Крышу поддерживают широкие клепаные стальные балки, делающее помещение похожим на отсек субмарины капитана Немо. На переднем участке собирают родстеры, а на заднем я вижу вереницу прицепных дач на колесах, «караванов». Прошу разъяснить мне связь между первым и вторым. Господин Зюннер, отвечающий в компании за маркетинг, говорит, что о прицепах писать не стоит. Они их пока стесняются. Но это побочное производство дает свободные средства, которые можно вкладывать в основное дело. Оказывается, господа Функе и Виль имеют параллельно еще одну компанию, производящую недорогие «караваны» для молодежи. Ох уж эти основательные немцы, одного им бизнеса мало: вдруг чего — так второй, третий или десятый пропасть не дадут!

Чуть в стороне замечаю тройку зачехленных суперкаров, чьи силуэты с YES! тоже никак не перекликаются. Видя мой неподдельный интерес, меня любезно просят «вот именно это» не снимать. А на мои вопросы уклончиво отвечают, что «компания, накопив достаточно самостоятельного опыта в проектировании и производстве спортивных авто, оказывает инжиниринговые и консалтинговые услуги другим компаниям и даже автоконцернам. Называть имена заказчиков запрещено договорами и кодексом компании. Перед вами — образчик такого сотрудничества».

Машины я все-таки рассмотрел и, покопавшись в памяти, понял, что это не что иное, как марокканские суперкары Laraki, гордо объявленные «собственной африканской разработкой». Да, пути господни неисповедимы, но что касается автомобилей, то ведут они большей частью в Германию!

Возле стены стоят красные ящики с надписью по-русски: «Песок. Отв. пр-к Дмитроченков». Ребята сохранили их как прикол, который они с гордостью показывают посетителям. Казалось бы, фабрике без году неделя, а тут уже вторую модель на производство поставили. По сравнению с первой «студенческой» эта уже «взрослая», имеет V6 в 3,2 л рабочего объема. В нетурбированной версии — 255 л.с. С турбонагнетателем — немалые 355 л.с. При весе автомобиля в 930 кг на одну лошадиную силу приходится всего 2,62 кг YES! Я начинаю предвкушать удовольствие, которое получу от возможности прохватить на таком аппарате по взлетке кайзеровско-люфтваффенновско-советского аэродрома!

БЕЗ ОЧКОВ НЕ ВИЖУ

Ну что, примем экзамен у вчерашних студентов? Дверцы гильотинного типа элегантно откидываются вперед и вверх. Чтобы попасть на очень низко расположенное сиденье, необходима поистине студенческая гибкость. Подгоняю сиденье, пробую педали сцепления и тормоза — они очень тугие, поскольку без усилителей — привет, старина папин «Москвич 403», ощущаешь нечто родное, но подзабытое, зато привыкать почти не надо! Бублик спортивного руля удобно ложится в руки. Он здесь без усилителя, но крутится легко.

Отчаливаем. Моторчик в этом «запарике» прекрасный и разгоняет родстер просто здорово. Коробка — «шестиступка». Выезжаю на шоссе и на четвертой передаче — педаль газа в пол. Сидишь почти на асфальте, кусты на обочине совсем близко, поэтому разгон кажется бешеным. Машинка идет как по рельсам — вот что значит центральное расположение силового агрегата и хорошая развесовка. Жаль, что на момент пробной поездки взлетная полоса занята, приходится довольствоваться обычным загородным шоссе с ограничениями скорости от 70 до 120 км/ч. Спрашиваю у моего спутника, г-на Зюннера: «Не встретится ли на нашем пути фотокамер, делающих некачественные, но чрезмерно дорогие фото, которые затем полиция любезно рассылает нарушителям скоростного режима?» Он мотает головой, и я жму двести. Все классно, но на такой скорости в этой машинке надо ездить в гоночных или летных очках — турбулентные потоки из-за ветрового стекла настолько сильны, что надувают в глаза всякую дрянь с дороги. Со скорости в 150-160 км/ч даже на 6-й передаче очень динамично разгоняешься, из чего можно сделать вывод, что по сути это не экономичный овердрайв, а обычная рабочая скорость. Всю дорогу меня радовал сочный звук мотора, при сильном разгоне напоминающий стрекот крупнокалиберного пулемета.

ТОЛЬКО ТВОЯ МАШИНА

Годовая программа выпуска YES! сейчас составляет 50 машин. Все они предварительно заказаны и проплачены клиентами. Здесь ничего не делают на склад, ведь это противоречило бы всей идее производства — индпошив под конкретного заказчика.

Товар максимально персонифицирован. Прямо в холле фабрики стоит примерочный макет, в который усаживают будущего владельца YES!. Здесь под него подгоняются расположения педального узла, рулевой колонки, сиденья… Готовый автомобиль несет на себе имя владельца и надпись, что авто было сделано исключительно для него. А в моторном отсеке можно найти фирменную табличку с именами и собственноручными подписями всех работников, собиравших данный автомобиль.

«Это наша идеология, и безмерно увеличивать выпуск в ущерб эксклюзивности и укладу нашего производства мы не собираемся, — заверил меня господин Виль. — Предел наших мечтаний — 250 авто в год. Максимум, что может мелкая мануфактура, производить в год 500 машин. Потом конец: либо вы станете крупным концерном, выйдете на биржу, переоснастите производство, поставите роботизированные линии, наймете кучу различных работников и управленцев, в итоге будете мало кого знать в лицо и по имени, и фабрика будет принадлежать не вам, а совету директоров и акционерам. Либо же вам будет очень трудно, оставаясь малой фабрикой, производить такое количество авто из года в год, а еще труднее их сбывать, так как эксклюзивность вы сами себе зарубите…» Слова не студента, а профессора!

ДВА ВОЗРАСТА YES!

А: Как родились компоновка и конструкция вашего автомобиля?

ВИЛЬ: Мы с приятелем, а ныне компаньоном, Гербертом Функе в 1998 году проектировали по дипломному заданию несущий пол для спортивного автомобиля на основе холоднопрессованных алюминиевых профилей. Затем подумали, а почему бы ту же технологию, имеющую для мелкосерийного производства массу достоинств, не взять за основу для своего родстера.

A: Но тогда уже появился Lotus Elise, и еще не все успели забыть про Renault Spider. Все это автомобили, схожие с вашим и по предназначению, и по конструкции…

ВИЛЬ: На мой взгляд, все упомянутые вами машины только в названии имели слово «спорт»! Моторы слегка за 100 сил — это ерунда для спортивного авто. А что такое настоящий спортивный автомобиль, я знаю с шести лет — именно тогда у моего отца появился Porsche 911 Turbo. Я до сих пор помню ощущения, которые испытывал при разгоне на полном газу, хотя и сидел при этом на задней лавочке. Вот именно эти эталонные характеристики мы и стремились воспроизвести в нашем автомобиле.

А: Почему при строительстве первой версии родстера ваш выбор пал на турбированный мотор VW объемом 1,8 л?

ВИЛЬ: Этот двигатель очень удачно спроектирован, отличается высокой надежностью и возможностью сильной форсировки элементарным изменением программы управления. Его номинальная мощность — 150 л.с. Однако для цивильной модели нашего родстера мы раздраконили двигатель до 286 сил, а в гоночном — до 340.

А: Чем было вызвано появление нового поколения родстера. Кроме V6, чем еще новинка отличается от первого YES!?

ВИЛЬ: Мы всегда стремились выйти на рынок США, а для этого нужно было выполнить ряд требований, в том числе и к конструкции автомобилей. Начав изменять предыдущую конструкцию, мы пришли к тому, что проще разработать новую. Взяли мотор помощнее, а чтобы он вместился, удлинили и переработали раму. Затем сделали новый дизайн кузова. Он стал менее ультимативным, нежели в первой версии, но добавил нам новых клиентов. Ранее дизайн сильно поляризовал потребителей: либо безоговорочное восхищение, либо такое же отрицание.

А: Можно ли купить ваши родстеры в России?

ВИЛЬ: Нам кто-то рассказывал, что у вас в стране якобы уже ездит пара наших машин. До всего у нас сразу руки не доходят, как это ни банально звучит. Только в этом году у нас станет 28 авторизованных представителей по всему миру, и чтобы этого добиться, поверьте, мы ведем титаническую работу. Не посоветуете, с кем можно было бы начать дело в России?

НЕ СПЕШИ, ПОПЕЙ КОФЕ!

Производственный процесс, реализованный при изготовлении родстеров марки YES!, называется «островной сборкой». Сваренная из алюминиевых профилей в специальном приспособлении на участке сборки-сварки рама перекочевывает в сборочных цех. Там ее водружают на станины, и она потихоньку начинает обрастать компонентами и агрегатами, кузовом, начинкой салона. Стапель покидает уже полностью готовый к употреблению автомобиль. По сути дела этот вид сборки ничем не отличается от обычной, «гаражной». В принципе, он ею и является. Только гараж тут большой, светлый и спроектированный хорошим архитектором не для сухопутных, а для крылатых машин. И то, что делается в этом гараже, мало походит на самодельческое движение советских времен из разряда «кто во что горазд». При известной доле немецкой аккуратности, подкрепленной инженерным талантом и умением, получается прекрасный результат под названием YES!

Помимо сварочного участка, есть здесь и участок формовки кузовных стеклопластиковых панелей. Остальная комплектация — моторы, колеса, сиденья и тому подобная начинка — приходит от внешних поставщиков. Однако не стоит думать, что здесь, как из деталей конструктора, скручивают готовую игрушку. Подвеска автомобиля — полностью собственной конструкции и изготовления. Подгонка и сборка всего только ручная, работники трудятся без суеты, очень аккуратно и ответственно.

На всех немецких производствах меня всегда поражал один и тот же момент: суеты, спешки, большого количества мельтешащих друг перед другом людей ты не увидишь здесь никогда! Такое впечатление, что работают все не напрягаясь, кофеек попивают. Подходишь — и тебя пригласят, усадят и тоже чашечку поднесут. Возникает ощущение: вот, мол, бездельники, когда же они работают? А оказывается, что вот так, не спеша, они успевают чертовски много. Приезжаешь в следующий раз, и тебе за тем же «бездельничаньем» и кофе с печеньем рассказывают о новых разработках, показывают новые машины, станки.

На фабрике сейчас занято 70 человек, при этом непосредственно в производстве задействованы только 20 из них, остальные — в управлении, сбыте и в инженерном бюро. Ведь инжиниринг и консалтинг внешних заказчиков из автопрома давно стали наиболее профильным и выгодным делом компании, обогнав и родстеры, не говоря уже о «караванах».

ТЕКСТ ЮРИЙ ПОСТНИКОВ, ДОКТОР-ИНЖЕНЕР, МАГДЕБУРГ, ФОТО АВТОРА И YES!

Автопилот, Октябрь, 2006 № 10 (151)

Метки: YES!

Яндекс.Метрика