Как не надо ремонтировать моторы

Десятки рижских автосервисов готовы взяться за любой ремонт двигателя, даже если он уже исчерпал все ресурсы. Но далеко не все мастера умеют и могут качественно делать это. Так что автовладельцам надо быть разборчивее при выборе моториста.

Полумеры — напрасная трата денег

Как обычно действуют недобросовестные ремонтники-мотористы? Получат с клиента деньги, чуть-чуть расточат, подшлифуют, запрессуют в блок “сухие” гильзы на “холодную” — и все дела… После такого ремонта машина еще тысяч двадцать пройдет. Ну и достаточно, рассуждают такие слесаря, а там — взятки гладки, претензии за некачественную работу не принимаются.

Нет, что-то, конечно, делается, и немало — меняется, растачивается, шлифуется, хонингуется, гильзуется… Но назвать эти действия ремонтом язык не поворачивается — скромный результат в 20, 30 или даже 40 тыс. км ресурса никак не соответствуют термину “капремонт”. Некачественный, непрофессиональный или плохой ремонт — более правильные определения. А просто ремонт таким не бывает. И не должен быть. Причем это касается даже самых массовых и распространенных двигателей, ремонтопригодных на все 100%, для которых и запчастей полным-полно, и ремонтной информации навалом, да и в ремонт они идут нескончаемым потоком с начала массовой “автомобилизации” Латвии.

Парадоксально, но неискушенного клиента такая ситуация устраивает, особенно если удастся сторговаться на приемлемую цену. Ход его рассуждений таков: сэкономил, и ладно — годик можно спать спокойно. Качество ремонта он не требует, потому что не понимает, в чем именно должно заключаться это качество. А что через год двигатель, возможно, опять выйдет из строя и придется снова платить, такие водители не задумываются — сейчас-то все нормально, да и ремонт обходится дешевле покупки нового…

Как это делается

Теперь посмотрим, как это происходит в обычном рижском автосервисе, в самом массовом секторе моторного ремонта, с самыми простыми и распространенными двигателями. Главный принцип таков: максимум работ сделать самостоятельно. Потому что отдавать на сторону — невыгодно. И лишь то, что самостоятельно не сделать, а именно, возиться с блоком цилиндров и коленчатым валом, можно передоверить специализированной мастерской. Но при этом важно, чтобы там сделали дешевле и быстрее.

К чему приводит такой подход, нетрудно представить. И сервису, и мастерской лучше, когда дёшево и быстро. Чтобы этого добиться, приходится предельно упрощать технологию ремонта. К примеру, для блока цилиндров исключить из числа необходимых операций расточку, быстро сделав так называемое “прямое” хонингование. В результате огромное число блоков, особенно как раз и отличающихся наибольшими перекосами осей цилиндров (как правило, от эксплуатационных деформаций) наиболее распространенных моторов Opel и Volkswagen станут еще более кривыми. И померить нечем, да и не надо — размер цилиндра выдержан, что еще?! Сервису-заказчику, а уж тем более клиенту — автовладельцу, невдомек, что технология ремонта грубо нарушена, и поршни, какими бы MAHLE или KS они ни были, не будут долго “жить” в криво расположенных цилиндрах.

Для коленчатых валов тоже можно кое-что упростить и удешевить — например, исключить из процесса полировку шеек. Да и зачем она нужна, если шейки сверкают, а размер — в допуске? Но острые края смазочных отверстий “пошинкуют” вкладыши, что затем превратится в “плохие вкладыши” или “грязную сборку”, в зависимости от того, кто кому будет предъявлять потом претензии.

Еще один “подводный камень”, о который спотыкаются многие автосервисы, — это головка блока цилиндров. Ремонтники-“экономщики” предпочитают просто притереть клапаны к сёдлам, в лучшем случае предварительно поковыряв сёдла ручным инструментом. Причем, что интересно, попытка сделать “как лучше” приводит к недопустимому перекосу сёдел относительно направляющих втулок — несоосности. С этого момента двигатель уже обречён — его ресурс не превысит десятка-другого тысяч километров.

Другие предпочитают головку блока отдать в специализированную мастерскую. Если кто-то думает, что ради лучшего качества работы, он заблуждается. Причины намного более прозаические — к примеру, не отвлекать механика на долгое ковыряние сёдел и притирку, загрузив его на это время другой, более прибыльной работой. Такая позиция вполне устраивает и многие специализированные мастерские. В самом деле, зачем тратить деньги на хорошее оборудование, если качество никто не проверит? Тогда проще нанять побольше народу, и лучше — таких, кому не надо много платить…

В общем, картина печальная. И не помогают ни строгое, до последней запятой, следование инструкциям производителей при сборке двигателя, ни оригинальные запчасти. Некоторые дотошные мотористы так начитаются, что даже начинают вкладыши к блоку и валу подбирать по группам, по цвету. Даже жалко их становится, бедолаг. Лучше бы так же усердно технологиями ремонта блоков и головок интересовались. В кривом-то блоке зачем по цвету подбирать? Все равно придется через некоторое время менять и кольца, и вкладыши, и еще много чего делать незапланированного.

И еще одна “зарисовка с натуры”. Автор не единожды видел, как наши слесаря моют ремонтируемый двигатель щеточками, ершиками, тряпочками… Хотя по технологии промывка должна осуществляться моющими средствами под давлением 200—250 атмосфер…

Борис МИХАЙЛОВ, R?ga автомобильная

Метки:

Похожие

Яндекс.Метрика