Генеральная линия

Целый абзац отвел президент проблеме безопасности дорожного движения в своих апрельских тезисах. Он так и сказал, что причины, по которым в России почти 100 человек в день погибает в ДТП, ему хорошо известны. Да кто ж их не знает: повальное пьянство за рулем и несоблюдение ПДД. Но иногда по-трезвому просто невозможно понять, на что эти дороги намекают своими полустертыми разметками и раздолбанными знаками, и без нарушений по ним не проехать. Это что, заговор? Кто-нибудь, кроме Гоголя, думал, что виноват не только дурак за рулем, но и дороги тоже?

Разметить и разделить. По большому счету водителю все равно, какого типа разметка есть на дороге, главное, чтобы она была видна в любое время суток и при любой погоде. Но у нас и при ясном солнце дорожную разметку не всегда найдешь.

В Америке, например, по правилам организации дорожного движения после укладки асфальта ездить по дороге без разметки запрещено. В реалиях нашей страны это просто смешно, потому что у нас полно дорог, где разметки нет и в помине — так, проглядывают кое-где призрачные остатки былого порядка.

В России применяются три типа материалов дорожной разметки: краски, термопластики и полимерные ленты. По стандартам, краска должна держаться на дороге 6 месяцев, но в местах интенсивного движения, таких как Москва, срок снижается до 2 месяцев. Срок службы термопластика — 2 года (1 год при интенсивном движении), полимерной ленты — 4 и 2 года, соответственно. Но есть еще один, более адекватный параметр износа разметки — условные наезды шин, так как интенсивность движения на дорогах разная. Для краски этот показатель — 500 000 наездов шин, для термопластика — 1,5 млн, для полимерной ленты — 8 млн.

Так же дорожная разметка должна быть световозвращающей. Для этого в краску и термопластик добавляются стеклошарики, которые при эксплуатации попросту «вытираются» из разметки шинами. В полимерной ленте световозвращающие элементы «встроены» в саму структуру материала, а благодаря рельефной поверхности лента отражает свет фар даже в дождь.

Безопасность разметки определяется не только ее стопроцентным наличием на дороге, но и коэффициентом ее сцепления с шинами, который по ГОСТу не должен отличаться от коэффициента сцепления дороги с шинами более чем на 0,25 даже при условии мокрой погоды. И если краска удовлетворяет этим нормам, то у термопластика и в сухую погоду коэффициент сцепления меньше 0,2, что, мягко говоря, опасно. У полимерной ленты даже в дождь этот коэффициент равен 0,4. Преимущества полимерной ленты очевидны, отчего бы не разметить ею все наши дороги? Оказывается, дорого — укладка такой ленты стоит в четыре раза дороже, чем термопластик, не говоря уже о цене краски.

Вот укладывают новый асфальт. По технологии наносить на него разметку краской или термопластиком можно в лучшем случае только через 2 недели, а полимерной лентой — сразу, получая, таким образом, дорогу «под ключ». Но мы же помним: у нас денег нет. Зато есть мэр Москвы, который требует, чтобы стертая за зиму разметка была обновлена к маю. Будет сделано. Дорожные работы производятся только ночью, и обычно лишь пара апрельских недель по техническим параметрам подходят для нанесения разметки: чтобы сухо было и теплее 5 градусов. В поте лица дорожные службы делают временную разметку краской, чтобы через месяц нанести уже разметку постоянную. Если же краска стерлась еще осенью (а на некоторых участках дорог в Москве даже термопластик держится всего четыре-пять месяцев), погодные условия не позволят нанести ее до апреля. Ладно, в целях экономии мэрских средств поездим без разметки.

Будем честны до конца — применение полимерной ленты не всегда оправданно. На дорогах с низкой загруженностью и при тотальной нехватке бюджетных средств вполне подойдет и что-нибудь попроще. Но для крупных городов и загруженных федеральных трасс она, похоже, необходима. Все в тех же целях безопасности, о которой вдруг вспомнил президент. А если бы и он не вспомнил?

Неровность искусственная. С превышением скоростного режима, главным образом в жилых зонах, борются не только ямы и люки, но и «лежачие полицейские». ГОСТом предусматриваются два вида искусственных дорожных неровностей: сборно-разборные и монолитные асфальтобетонные. Плюс первых в том, что они делаются из вулканизированной резины и потому демпируют удар. Также они снабжаются желтыми световозвращающими элементами и из-за этого видны ночью. Но зимой снегоуборочная техника в яростном желании покончить с сугробами сдирает куски «полицейских» с асфальта, что позволяет машинам проезжать по такой дороге, не снижая скорости.

Поэтому у нас пока предпочитают использовать асфальтобетонные неровности, которые от снегоуборки не разрушаются. Но при их укладке сложно выдержать нужный профиль, и потому зачастую на скорости 60 км/ч, вместо того чтобы только ощутить в машине сильный толчок и понять, что ты делаешь что-то не так, можно лишить собственное ТС карданного вала. А как по-другому, если часто внутрь «полицейских» против всяких правил укатывают старую трубу?

Подай мне знак. Одни из важнейших дорожных объектов — знаки. Их в нашей стране катастрофически не хватает, а именно — 80%, и это по официальным данным за 2002 год. Между тем всем хотелось бы владеть дорожной ситуацией и всегда знать, что ожидает впереди.

Часть знаков, которые на дорогах все же наблюдаются, требуют замены уже на этапе их установки. Конечно, все они соответствуют ГОСТу. Но ГОСТ этот 1978 года, и 28 лет он оставался без изменений (в цивилизованном мире обновления стандартов происходят обычно раз в пятилетку). С января вступает в силу новый ГОСТ по дорожным знакам (а также по светофорам и разметке), но это всего лишь означает, что новые знаки будут делать по свежим стандартам, а тех ветеранов, что давно стоят на наших дорогах, в обязательном порядке сменять никто не будет.

В России на знаках все еще применяются световозвращающие пленки с открытой системой стеклошариков. Фактически это технология вчерашнего дня, и уже после года эксплуатации такие знаки почти не видны ночью. Еще на знаках используют так называемую коммерческую пленку — ту же, что и в наружной рекламе. ГОСТ это допускает, но такая пленка слишком тонкая и недолговечная. И получается, что знак есть, но он не «работает». Признано, что самые эффективные знаки — выполненные из пленки алмазного типа, срок службы которой больше 12 лет. В России она уже применяется, но, как обычно, стоит дорого, а потому внедрение ее на российских знаках происходит медленно.

Знаки не для разгильдяев. Дорожный знак — это не только информация, но и инструмент для спасения человеческих жизней. Одним из самых эффективных способов снижения аварийности в местах концентрации ДТП признана технология особой расстановки специальных знаков, внедряемая в нашей стране усилиями международной корпорации 3М.

Логика этой технологии проста. Если человек изо дня в день едет по одним и тем же улицам, он перестает обращать внимание на существующие знаки. Не потому, что он разгильдяй, а потому, что дорога примелькалась. И все, на что он реагирует, это только красный сигнал светофора и девушка с нового рекламного щита. Для встряски водителя привычный дорожный знак помещают на желтый флуоресцентный щит, снабжают дублирующей текстовой информацией и расставляют по обе стороны дороги (так называемый «эффект ворот»). Не заметить подобные сооружения сложно, главным образом из-за того, что сияние щита повышает видимость знака не только в ночное, но и в дневное время, особенно при включенном ближнем свете. Такая система оказалась намного дешевле и эффективнее, чем, например, строительство подземного пешеходного перехода.

Например, в Екатеринбурге после установки в 2004 году всего лишь одного такого необычного светящегося знака на участке дороги, где регулярно происходили ДТП, за полгода произошла всего одна авария, в то время как в 2003 году их там было 37.

Где стелить соломку. Опоры мостов, барьерные ограждения и въезды в тоннели — обязательные атрибуты дороги. При столкновении с ними даже на небольших скоростях тяжелые последствия гарантированы. Снизить тяжесть такого рода ДТП могут демпфирующие системы и смягчающие удар буферы с балластом из солевого водного раствора. В прошлом полугодии на московских трассах было установлено порядка 60 буферов, и все они за эти полгода были разбиты. При этом все «пострадавшие» уехали с места аварии. Кроме одного, у которого попросту не завелась машина.

Буфер хоть и эффективная, но одноразовая система, и после столкновения требуется его замена. А вот демпфирующие инженерные системы могут использоваться многократно. Но сегодня в России таких систем всего две, обе установлены в Москве на двух аварийно-опасных участках Третьего транспортного кольца усилиями корпорации «Строй Инвест Проект М». В то время как зарубежный опыт эксплуатации подобных систем показывает, что они способны сократить количество ДТП с тяжелыми последствиями в 5 раз. Главное объяснение, почему эти устройства в массовом порядке не установлены на дорогах России, — угадали? — отсутствие денег. Даже после снижения стоимости системы на 40% ее цена составила $10 000. После аварии в восстановленной системе нужно заменять энергопоглощающие картриджи, смятые под натиском автомобиля. Один картридж — это $300, а их в каждой системе может быть от четырех до восьми.

Игры по правде. Мы живем в высокотехнологичное время, и давно придуманы и отработаны способы, которыми можно просчитать и оценить окружающую обстановку, и выдать готовую программу по обустройству дороги. Например, для этого вполне подходит технология трехмерного лазерного сканирования местности, ввезенная и с 2002 года активно используемая в нашей стране компанией «Геокосмос» в том числе и в сфере дорожного проектирования.

Прибор, установленный на обычный автомобиль, движущийся по дороге, фиксирует все, что видит, с точностью до миллиметра, и после обработки данные могут быть представлены как в топографической, так и в трехмерной модели. Здесь видны не то что все дома, мосты и столбы, но даже выбоины на асфальте и небольшие дефекты дорожных конструкций. С помощью этой технологии можно оценить необходимость установки, а также видимость и эффективность любого объекта с любой полосы движения, будь то знак, светофор или что-то еще. Подобный анализ дорожного полотна был проведен в этом году «Геокосмосом» на Русаковской эстакаде в Москве.

Трехмерное лазерное сканирование — это как игра-симулятор Sim City, только «по правде». Можно провести глобальную инвентаризацию дорожных знаков (хотя в России вообще нет подобной общей базы данных), разработать комплексное решение по нанесению разметки в зависимости от интенсивности движения, оценить эффективность рекламных щитов, планировать освещенность, анализировать возможные аварийные ситуации. Можно, опять за деньги, что, в принципе, справедливо. Но гораздо выгоднее просто строить дороги, а то, что на ней не выросли фонарные столбы и ограждения, в результате чего за первые месяцы эксплуатации случилось несколько аварий, — личные проблемы населения. Потому что пьют много и ездят быстро.

ТЕКСТ АННА КИЛИМНИК, ФОТО ВАЛЕРИЙ МЕЛЬНИКОВ / Ъ, СЕРГЕЙ МИХЕЕВ / Ъ, FOTOBANK.COM, КОМПАНИЯ ГЕОКОСМОС

Автопилот, Декабрь, 2005 № 12 (141)

Генеральная линия

Знак обратной связи с водителем содержит информацию по ограничению скорости и табло, на котором показывается скорость движения машины, измеренная с помощью радара. Особо эффективен в зонах, прилегающих к детским учреждениям, и у пешеходных переходов. Может программироваться — например, отключаться в ночное время. В Европе и Америке такие знаки довольно популярны, так как это не полицейская мера и знак как бы общается с водителем в дружественном интерактивном режиме. Но в России они приживаются плохо. Пока единственный такой знак установлен в Санкт-Петербурге, для Москвы специально закуплены еще три, но срок их установки пока не известен.

Генеральная линия

Знаки со светодиодными элементами имеет смысл устанавливать только на опасных участках, каковыми являются, в частности, места проведения дорожных работ. В районах с плохими погодными условиями, например, на Севере, они просто незаменимы: если обычный знак залеплен снегом, то он уже не «работает» в отличие от светодиодного, у которого сквозь налипший снег просвечивается контур, дублирующий информацию.

Генеральная линия

Генеральная линия

Трехмерное лазерное сканирование для дорожников почти то же, что компьютерная диагностика для врачей, которые сегодня предпочитают ставить диагнозы, основываясь на точных данных. Пока дорожные службы чаще доверяют человеческому фактору, а не электронному. Однако существуют приятные исключения. На иллюстрациях — продукция компании «Геокосмос»: облако точек лазерного отражения, полученное в ходе наземного сканирования Русаковской эстакады (слева), и текстурированная фотоснимком трехмерная модель участка Русаковской эстакады (справа).

Метки: Геокосмос ПДД

Похожие

Яндекс.Метрика