Немешалка

Против спирали не попрешь. Сначала процесс управления автомобилем усложняют вместе с его конструкцией, а потом начинают упрощать — чтобы человеку легче было. Раньше для переключения передач использовали несколько рычагов, потом сумели свести дело к одному. А затем коробка и вовсе стала автоматической. Сегодня «автоматы» все чаще наделяют функциями ручной. И так по кругу.

Реклама первой в мире полностью автоматической трансмиссии на Oldsmobile 1940 года фактически состояла из четырех слов: No clutch, No shift — «Без сцепления, без переключения». Коробку Hydra-Matic можно было поставить на любую модель этой марки доплатив $57, что не так уж мало, если учесть цену всего автомобиля — $900. Сегодня к 50 000, которые просят за современный престижный седан, надо доплатить сравнительно меньше — полторы-две тысячи у.е. Между тем современный «автомат» гораздо сложнее и умеет гораздо больше.

К РУКАМ ПОБЛИЖЕ

Одновременно с появлением на серийной машине «автомата» стала меняться и обычная КП — рычаг управления перенесли на рулевую колонку. Впервые это проделали на Lincoln, а после Второй мировой — на большинстве американских автомобилей. Так рычаг оказался ближе к рукам, а переднее сиденье стало можно считать трехместным. В пятидесятые годы свое победное шествие по планете (вернее, по самой богатой ее части — Северной Америке) начали автоматические трансмиссии. Только Соединенные Штаты, мало затронутые мировой войной, могли себе позволить дополнить конструкцию автомобиля дорогим агрегатом, который к тому же увеличивал расход топлива. Динамика в тот момент их особо не волновала: чтобы компенсировать потери в максимальной скорости от использования «автомата», достаточно было увеличить объем двигателя. Дальше от рычага решили избавиться совсем. В 1956 году Chrysler начал ставить на свои модели кнопочное управление трансмиссией на панели приборов. Это было очень красиво, в духе начинающейся космической и компьютерной эры. Кнопки, как и положения рычага, обозначали либо буквами, либо целыми словами (в Америке, кстати, до сих пор вместо дорожных знаков встречаются таблички с текстом). Как правило, их было пять: стоянка (P — Parking), нейтраль (N — Neutral), задний ход (R — Reverse) , движение (D — Drive) и пониженные передачи — в них коробка принудительно ставится на работу в ограниченном диапазоне, не выше первой или второй. Это положение использовалось как для движения в сложных условиях, так и для торможения двигателем. Обычно его обозначали буквой L (Low), хотя на Buick встречается и буква G, обозначающая «Спуск» (Downgrade; просто D уже была занята). По алгоритму работы эта опция точно напоминает современную систему типа Downhill control: если включить ее и отпустить акселератор, машина будет двигаться с постоянной скоростью.

Тогда уже заботились об эргономике, как умели, и старались расположить панель с кнопками поближе к рулю. Для модной тогда симметрии панель с кнопками «уравновешивали», например, блоком управления кондиционера. Рычаг, там, где он сохранялся, американцы также предпочитали ставить на руле. Поскольку после переключения он возвращался в исходное положение, для индикации режима механическому стрелочному указателю определили место над рулевой колонкой.

Европейцам иногда приходилось следовать моде автомобильной сверхдержавы того времени хотя бы потому, что трансмиссии они покупали в США. Ставили на руль и рычаг механической коробки, хотя это усложняло привод и не всегда приносило ожидаемые блага в виде «трехместного» переднего сиденья. Менее широкие, чем штатовские, машины, сделанные в Европе, так и не смогли стимулировать сексуальное образование молодежи и, следовательно, рождаемость. В результате Старый Свет предпочел привычный для «механики» рычаг между сиденьями. А в шестидесятых мода на спортивный стиль и европейскую скромность одолела Америку, и там стали появляться модели с традиционным расположением рычага. Хотя никакой унификации «автоматизированных» и «механических» версий практически не было: к тому времени около 9/10 американских машин выпускались с «автоматом».

ПРОСТЫЕ ДВИЖЕНИЯ

Рычаг на полу выпадает из поля зрения водителя, и даже индикатор на панели не всегда решает проблему. Чтобы водитель смог оперировать селектором вслепую, на него поставили ограничители. Типичным вариантом стала кнопка блокировки: нажал, вывел из исходного положения, отпустил и довел до нужного упора. Аналогичную функцию выполняет ступенчатая направляющая рычага, которую очень любит Mercedes-Benz. Изгибы приходятся как раз на фиксируемые позиции, так что простое движение приводит селектор в следующее положение. А чтобы идти дальше, надо двинуть его в сторону. Не обошлось и без изысков: на Jaguar решили сделать фирменным элементом U-образную направляющую для селектора. Трудно спорить только с тем, что это необычно и красиво.

«Зашоренность» «автомата» не всем нравилась, и в восьмидесятые большинство трансмиссий стали предлагать с дополнительными режимами. Например, «спортивный», в котором момент переключения как можно дальше оттягивался, чтобы двигатель успевал набрать обороты максимальной мощности, и «зимний», когда для снижения вероятности пробуксовки машина трогалась с места на второй передаче. Режим выбирался кнопками на консоли возле рычага. Некоторые модели имели и «экономичный» режим, но сейчас это редкость: подразумевается, что в стандартном варианте машина как раз настроена на максимальную экономичность.

В конечном итоге конструкции органов управления оказались вылизаны и пришли практически к единым стандартам. Разнообразие в очередной раз ушло в историю. Что плохо для знатоков и эстетов, хорошо для среднего потребителя — в машине не нужно ни к чему привыкать. Однако таким положение оставалось недолго. В 1989 году на Porsche 911 Carrera 2 появляется tiptronic — автоматическая трансмиссия с возможностью ручного управления. Из положения Drive рычаг можно было перевести вправо и здесь, двигая его вперед, дать команду на включение более высокой передачи, а назад — переключиться «вниз».

Дружественная Audi вскоре также внедрила tiptronic на своих моделях. Не заставили себя ждать и конкуренты: у BMW появился Steptronic, у Volvo — Geartronic, а у Mercedes-Benz -Speedshift. Старейший автопроизводитель мира вывел на рынок свой вариант не первым, зато попытался найти свой особый путь: у него нет особого положения для ручного режима, рычаг в позиции «D» надо качать вправо и влево. Те, для кого автомобили делятся на Mercedes-Benz и «все остальные», обычно считают это очень удобным, а остальные иногда позволяют себе сомневаться.

Дальнейший прогресс в основном заключался в увеличении числа передач: если первые tiptronic у Porsche и Audi были четырехступенчатыми, то теперь стандартом стали пять, у BMW, Audi, Peugeot — шесть, а у Mercedes-Benz даже семь! Но алгоритм управления варьируется очень мало. Смуту внесла BMW, поставив на «пятерки» и «трешки» steptronic с «обратным» переключением. Для повышения передачи рычаг надо тянуть на себя, а чтобы перейти на пониженную — толкать вперед. Эта схема заимствована от гоночных машин, и там она обоснованна: скорости и нагрузки очень велики и при разгоне водителю просто трудно двигать рычаг от себя. В «гражданской» машине, где вручную передачи переключают редко, важнее логика управления, а для нас «вверх» обычно ассоциируется с «вперед», чем «назад».

Из гонок пришел и еще один вариант управления коробкой — с расположением кнопок или клавишей на руле. Тут разброс гораздо больше. Итальянцы, Audi и Citroen предпочитают лепестки, причем один из них — «плюсовой», а нажатие другого переключает на передачу ниже. Opel выбрал для Astra симметричные кнопки, причем те, что на «лицевой» части руля, переключают «вверх», а чтобы перейти «вниз», надо нажимать кнопки с обратной стороны.

Похоже, дело опять пошло по кругу: рычаг-кнопки-снова рычаг-снова кнопки… В чем-то классик диамата был прав.

ТЕКСТ ВАЛЕРИЙ ЧУСОВ, ФОТО ТАТЬЯНА САЛЮТОВА, BMW AG

Автопилот, Октябрь, 2005 № 10 (139)

Метки: Astra Audi BMW Carrera Chrysler Citroеn Downhill control Geartronic Hydra-Matic Lincoln Mercedes-Benz Oldsmobile Opel Porsche Speedshift Steptronic tiptronic Volvo

Похожие

Яндекс.Метрика