Хорошо сидим

Первопроходец в области самоходных транспортных средств николя-жозеф кюньо на своей паровой телеге обошелся простой скамейкой. Сейчас многие давят тазом на устройство, в котором деталей не меньше, чем в первых паровых машинах. Неудивительно, ведь из всех узлов автомобиля дольше и плотнее всего водитель и пассажиры контактируют именно с сиденьями.

Хорошо сидимВо времена плохих дорог и примитивных подвесок основным требованием к сиденью экипажа, а потом и автомобиля была упругость. Комфорт и роскошь обычно выражались в размерах и мягкости диванов и дороговизне обивок. Технологии заимствовались из мебели: пружины сглаживали неровности дороги, подкладки делали незаметными эти пружины и помогали не чувствовать холод, так как даже многие дорогие модели тридцатых годов не имели отопителей. Классический диван «мебельного» типа был довольно большим и не слишком легким. Потом машины стали превращаться в массовый товар, и параллельно с этим дороги становились лучше. Первое заставило упростить конструкцию кресел, а второе позволило делать это без особого ущерба для потребительских качеств автомобилей. В самых дешевых моделях сиденья превратились фактически в чехол, натянутый на каркас. Однако к семидесятым годам прошлого века скорости выросли, покупатели разбогатели, и общество начало заботиться о безопасности своих членов. Чтобы водитель меньше уставал, кресло должно быть удобным. А на случай ДТП оно должно быть прочным и травмобезопасным.

Жёстко стелет

Удобным кресло является тогда, когда максимально точно повторяет фигуру. Простейший и самый универсальный вариант — как раз сделать его помягче, тогда оно само будет приспосабливаться к разным фигурам и позам. Только такой «автоматизм» означает, что водитель потеряет контакт с машиной, а пассажиры будут легко менять свое положение, когда машина меняет свое — то есть будут просто болтаться по сиденью при тряске и поворотах. Поэтому современные сиденья довольно жесткие. А плотность контакта обеспечивает их форма. В идеале кресло водителя должно делаться индивидуально. Так оно и происходит в автоспорте. Для обычных автомобилей предельная точность ни к чему — это слишком дорого. И вообще бессмысленно: довольно часто одной и той же машиной пользуются несколько человек. Не носить же каждому собственное сиденье. Гораздо проще сделать регулировку.

Национальные особенности

Стандартный набор регулировок сейчас включает как минимум продольную, угла наклона спинки и высоты подголовника. Все чаще к ним прибавляется возможность менять высоту кресла — часто одновременно меняется и угол его наклона. На многих американских и азиатских автомобилях при этом двигается не все кресло, а только подушка, то есть фактически можно подбирать высоту спинки. Есть и другие национальные особенности: скажем, на большинстве «американцев» рукоятка регулировки спинки просто освобождает ее, и дальше уже нужно выбирать положение, нажимая ее спиной, как в самолете. Европейцы предпочитают более точный, но нудный вариант, когда угол соответствует повороту рукоятки. Так, конечно, надежнее, но нет возможности повторить трюк некоторых киногероев, эффектно заваливавших в буквальном смысле слова своих соседок одним нажатием на кнопку. Зато таким «приводом» удобно пользоваться на ходу, если надо немного подкорректировать позу. Хотя вообще-то в процессе движения такими вещами заниматься не рекомендуют, и на некоторых марках автомобилей органы регулировки специально ставят так, чтобы до них трудно было добраться при закрытой двери. Единственное, что в таких случаях легко доступно, — рукоятка или рычаг, управляющий прогибом спинки в поясничной области. Официально его называют «лордозный подпор». В теории его можно поставить в нужное положение один раз и навсегда. На практике в длительных поездках им пользуются, чтобы слегка поменять позу, не нарушая регулировок. Типа мини-разминка.

Несложная геометрия

Довольно давно, хотя и не очень часто встречаются регулировки подушек кресел по длине. Выдвинутый вперед валик на переднем крае также снижает утомляемость и улучшает чувство контакта. Еще одна модная деталь — возможность регулировать угол между верхней и нижней частями спинки. Жаль, что это встречается только на относительно дорогих моделях вроде «семерок» BMW и Renault Vel Satis. Это здорово помогает выбрать правильную позу и в полном соответствии с советами специалистов по безопасности поставить подголовник максимально близко к затылку. Самый экзотический пока вид — регулировка ширины спинки. Точнее, расстояния между боковыми поддерживающими элементами. Когда-то в восьмидесятых такое кресло ставили на Toyota Celica, теперь эта функция встречается на BMW.

В век всеобщей автоматизации сиденье не забыто: даже на сравнительно недорогих машинах можно встретить приводы регулировок, а уж на моделях начиная с класса «Е» это практически обязательно. Можно сказать, что это тоже забота о безопасности: при нажатии кнопок гораздо меньше риска случайно рвануть руль или нажать не на ту педаль, чем в процессе регулировки вручную. А самое главное достоинство приводов — возможность оснастить их электронной памятью. И если машиной пользуются разные люди, то каждый из них просто нажимает нужную кнопку или просто вставляет в замок зажигания собственный ключ… а то и опознается по радиоключу в кармане или отпечатку пальца.

Теплое и шевелится

Менять температуру сидений первым предложил Saab: в 1971 году на модели 900 появился подогрев, а в 1997 году на 9-5 — вентиляция. Теперь подогрев встречается даже на дешевых моделях, а вот идею вставлять в подушку кресла вентиляторы подхватили пока только производители дорогих автомобилей. Обычно расположенные внутри несколько компактных вентиляторов гонят воздух сквозь перфорацию обивки. Недавно сказал свое слово один из самых известных производителей кресел RECARO. Отличие его системы vent в том, что поток воздуха проходит параллельно поверхности и «просачивается» туда сквозь слой материала Gortex. При этой фильтрации задерживается влага. А компания Amerigon выпускает кресла СС (Climate Control Seat), в которых подогрев и охлаждение совмещены: прокачиваемый сквозь сиденье и спинку воздух подогревается или охлаждается, проходя через полупроводниковый элемент. Их покупают Lincoln, Lexus, Infiniti и другие марки.

Несколько лет назад в кресла стали встраивать массажные устройства. Тут тоже проявилась разница в подходах. Mercedes-Benz решил массировать поясницу, а BMW предпочел встраивать массажер в подушку. Но эффект сходный: оказывается, попеременное шевеление подушек в правой и левой половине сиденья приводит к изгибанию позвоночника, что снижает утомляемость и риск причинения вреда здоровью при дальних поездках. А вот Lexus начал внедрение массажеров не с водительского места, а с заднего сиденья — видимо, японские водители устают меньше, чем их наниматели.

Последний крик моды в этой отрасли — активные сиденья. Пневматические подушки в них примерно такие, как «массажные», но расположены по краям. И по команде компьютера при левом повороте правый край становится чуть жестче, поддерживая человека. А при левом — наоборот. Благо информации о том, что происходит с автомобилем, у компьютера теперь просто завались. Похоже, дальше уже ничего придумать невозможно — теперь прогресс возможен разве что в дизайне и только благодаря новым технологиям.

ТЕКСТ ВАЛЕРИЙ ЧУСОВ, ФОТО DAIMLERCHRYSLER, RECARO

Автопилот, Сентябрь, 2005 № 09 (138)

Метки: Amerigon BMW Celica Gortex Infiniti Lexus Lincoln Mercedes-Benz RECARO Renault Saab Toyota Vel Satis активные сиденья подголовник подогрев

Похожие

Яндекс.Метрика