Ударь меня нежно

Флагманами крестового похода за безопасность транспортных средств выступают всего лишь четыре организации во всем мире. Их цели схожи. И метод у них тоже один — наглядно показать, что автомобиль, каким бы совершенным он ни был сегодня, далеко не безопасная штука. А что может быть нагляднее разбитой машины и манекена с фатальной травмой головы и сломанной шеей? Предмет сегодняшнего разбора — независимые краш-тесты из США, Европы, Японии и Австралии-Новой Зеландии

По статистике Всемирной Организации здравоохранения, во всем мире на дорогах ежегодно гибнет порядка 1 млн человек, травмы получают 38 млн, 5 млн из которых — серьезные. ВОЗ и Всемирный банк предрекают нам «транспортный апокалипсис», прогнозируя в ближайшие 20 лет рост смертности на дорогах на 75%. Тем не менее бороться с неминуемой угрозой не спешат ни водители, ни производители. Первые думают, что все плохое в жизни происходит всегда с кем-то другим, а вторые считают, что все зависящее от них они и так делают: любая машина, продающаяся в любой стране мира, отвечает официальным требованиям безопасности, так что вы еще от них хотите?

Нетрудно подметить одну закономерность — независимые краш-тесты проводятся исключительно в развитых странах. Именно там существуют повышенные требования к безопасности, которые будут только ужесточаться; именно там делают самые безопасные автомобили и именно там безопасность все чаще является определяющим фактором покупки машины. Поэтому количество смертей и увечий в ДТП в Европе, Америке, Японии и Австралии уменьшается, в то время как на страны Третьего мира приходится 88% тяжелых аварий. В Латинской Америке, Африке, Азии и — что особо прискорбно — в России, требований к безопасности либо нет вовсе, либо они не отслеживаются. Поэтому, похоже, прогнозы ВОЗ о транспортном апокалипсисе имеют все шансы сбыться.

Соединенные Штаты Америки. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) — Национальная администрация безопасности дорожного движения проводит независимые краш-тесты с 1979 года. Ежегодно организация тестирует большое количество моделей в рамках программы US-NCAP (New Car Assessment Program — программа оценки новых автомобилей). Сегодня машины испытывают на полный фронтальный и боковой удары.

Полный фронтальный удар во всем мире считается устаревшей методикой теста, так как в реальной жизни такие аварии редки. Но в NHTSA считают приоритетом отследить именно работу пассивной системы безопасности в «идеальных условиях». Автомобиль с двумя манекенами на передних сиденьях врезается в жесткий бетонный барьер на скорости 56 км/ч. По результатам производится анализ показателей датчиков манекенов в голове, груди и ногах, информации о высоких перегрузках при торможении и работе пассивных систем безопасности — ремней и подушек. Повреждение автомобиля при этом не оценивается.

При боковом ударе в стоящий автомобиль с двумя манекенами на передних сиденьях на скорости 61 км/ч врезается тележка весом 1370 кг с деформированным алюминиевым покрытием. При этом тест повторяется дважды: имитируется удар в водительскую и пассажирскую двери. Тележка вгоняется в борт автомобиля под углом 27 градусов к поперечной оси, при этом положение тележки относительно автомобиля остается перпендикулярным.

NHTSA использует пятибалльную школу оценки. Модели машин не распределяются по классам, поэтому результаты фактически «свалены» в несколько больших групп: Passenger Cars, Pickup, SUV и Van и разделяются лишь годом выпуска.

В группе легковых автомобилей самыми безопасными моделями 2005 года признаны 13 марок, среди которых Honda Civic 2-DR, Mitsubishi Galant, Subaru Forester, Volvo S80 (пять звезд и за фронтальный, и за боковой удары). Одни из худших результатов в этой группе: Kia Rio (четыре звезды за фронтальный удар, по две за боковой удар); Nissan Sentra (четыре звезды за фронтальный удар, две звезды за передний боковой удар , задний боковой удар не проводился).

Еще одна организация из Штатов, проводящая независимые краш-тесты, — Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) — Страховой институт дорожной безопасности. Его можно считать довеском к NHTSA, так как их тесты дополняют друг друга. Здесь тестируют машин в десятки раз меньше, чем в NHTSA, но применяют более прогрессивную методику, которой пользуются во всем остальном мире.

Так, тест на фронтальный удар у них не полный, а смещенный. Машина на скорости 64 км/ч ударяется о деформированный барьер из алюминия. При этом площадь контакта составляет 40% ширины автомобиля с водительской стороны. При этом IIHS сажают в автомобиль манекен только на водительское место, не оценивая воздействие на пассажира. Зато анализируют деформацию самого транспортного средства, которая намного более значительная, чем при полном фронтальном ударе. Оценивается сила воздействия на голову, шею, грудь, ноги и ступни манекена, а также эффект использования ремней и подушек безопасности.

Методика IIHS при боковом ударе также отличается от той, что проводят их коллеги из NHTSA. Стационарный автомобиль с двумя манекенами ударяют тележкой весом в 1500 кг с деформированным алюминиевым покрытием на скорости 50 км/ч в водительскую дверь.

Несмотря на более простой регламент, IIHS подходит к боковому удару особо скрупулезно. По статистике, с 1980 по 2000 года в США смертность при фронтальных столкновениях снизилась на 52%, а при боковых — всего на 24%. Поэтому в IIHS основой риск видят именно от этого типа ДТП. Еще один аспект проблемы — увеличение количества СУВов на дорогах. Если внедорожник бьет в бок седан, для водителя последнего летальный исход наступает в 60% случаев. Основанная причина столь плохой статистики — высокая форма кузова и высокий бампер внедорожников.

В связи с этим в IIHS проводят дополнительный тест бокового удара с использованием двух нестандартных манекенов, один из которых имитирует хрупкую женщину небольшого роста (его располагают на водительском месте), а второй — ребенка 12 лет (его располагают на пассажирском месте позади водительского кресла). При аварии именно у женщин и детей травмы более тяжелые, так как из-за низкого роста их головы располагаются на уровне бампера внедорожника. И если у машины нет боковых подушек безопасности, получаемые травмы почти всегда смертельны.

Во всем мире только IIHS проводит тест подголовников, определяя правильность их расположения. По нормам IIHS, подголовник должен находиться в таком положении, чтобы ограничить движение головы и торса при заднем столкновении, а именно — на уровне центра тяжести головы (9 см вниз от макушки), а расстояние от подголовника до головы должно быть менее 10 см. Примерно 70% подголовников тест не прошли, а лучшие оценки вообще получили европейские машины.

Еще одна новация IIHS — бамперный тест, проводимый на скорости 8 км/ч при движении как вперед, так и назад.

IIHS использует четырехбалльную шкалу оценки. Тестируется сравнительное небольшое количество машин, разделяемых на классы: Small Cars, Midsize moderately priced cars, Midsize luxury/near luxury cars, Large family cars, Large luxury cars, Small SUVs, Midsize SUVs, Luxury SUVs, Passenger vans, Small pickups, Large pickups.

В классе Large luxury cars 2005 года лучшей машиной признана Volvo S80 (при этом боковой удар не проводился, оценка бампера — «плохо»), худшей машиной — Cadillac CTS (фронтальный удар — «хорошо», боковой не проводился, задний удар — «плохо», бампер — «плохо»).

В классе Large family cars 2005 лучшей машины нет вообще, худшая — Buick Century (фронтальный удар — «приемлемо», боковой не проводился, задний удар — «плохо», бампер — «приемлемо»).

Европа. Организация European New Car Assessment Program (Euro-NCAP) первой перешла на более жесткие регламент фронтального удара. В Европе помимо стандартных тестов (смещенный фронтальный удар на скорости 64 км/ч и боковой удар о тележку, едущей скоростью 50 км/ч под углом 90 градусов, оба удара о деформированную алюминиевую поверхность) проводят тесты на безопасность пешехода, детскую пассивную безопасность и боковой удар о столб.

При последнем тележку со стоящей на ней машиной со скорость 29 км/ч бьют об столб диаметром в 25,4 см. Так как столб достаточно узкий и имеет жесткое покрытие, происходит довольно большое повреждение салона. При таком ударе голова сидящего в автомобиле человека ударяется о боковую стойку с такой силой, что от полученной травмы он может погибнуть. Избежать этого можно, лишь применяя боковые подушки безопасности. Этот тест был разработан для того, чтобы побудить автопроизводителей делать дополнительную защиту головы при боковом ударе, так как, по статистике Euro-NCAP, 1/4 всех фатальных травм происходит именно при боковом ударе.

Проводить автомобильный тест на безопасность по отношению к пешеходу — тоже европейская новация. Ни один автомобиль пока еще не получил по нему даже троечки. Методика его такова: из тестовой пушки выстреливают головой манекена (взрослого и ребенка) со скоростью 40 км/ч по капоту или по лобовому стеклу.

Тест на пассивную детскую безопасность начали проводить с 2003 года. В каждую машину, тестируемую на фронтальный и боковой удары, устанавливается детское автомобильное сиденье, рекомендованное производителем. Плюс к этому оценивают комфорт кресла и четкость его инструкции. Кресло само по себе не оценивается. Сверх задача Euro-NCAP — стимулировать родителей перевозить детей по правилам, ведь какое бы кресло ни было, ребенку в нем безопаснее, чем без него.

Общая оценка автомобиля складывается из оценки безопасности водителя, взрослого пассажира и ребенка, а также пешехода. По мнению Euro-NCAP, хорошо спроектированная машина без труда пройдет все тесты.

Euro-NCAP использует пятибалльную школу оценки, и разбивает результаты по группам: Superminis, Small Family Cars, Large Family Cars, Executive Cars, Roadsters, Large Off-Roaders, Small Off-Roaders, Small MPVs, MPVs. Количество тестируемых в год моделей — буквально по пальцем пересчитать. В классе Executive Carsс 1998 года было протестировано всего 14 машин, лучший результат, конечно же, у модели 2005 года — Lexus GS300 (пассажир и взрослый водитель — 5 звезд, пешеход — 2 звезды, пассажир-ребенок — 4 звезды). Это единственная в этом классе модель 2005. В классе Large Family Cars с 1997 по 2005 года была протестирована 51 машина, лучшие результаты у 2004 Peugeot 407, 2001 и 2003 Renault Laguna, 2004 Toyota Prius, 2005 Volkswagen Passat, 2004 Volvo S40 (пассажир и взрослый водитель — 5 звезд, пешеход — 2 звезды, пассажир-ребенок — 4 звезды (у Renault Laguna тестов детской безопасности не проводилось). Худшие машины в этом классе: 1997 Saab 900, 1997 Rover 600, 1997 Citroen Xantia, 1997 BMW 3-Series (пассажир и взрослый водитель — 1 звезда и одна перечеркнутая, пешеход — 2 звезды (1 звезда у Citroen Xantia), пассажир-ребенок — не оценивалось).

Япония. National Organization for Automotive Safety & Victims’ Aid (NASVA) — Японская национальная организация автомобильной безопасности и помощи жертвам ДТП — тестирует самые популярные модели, продающиеся на внутреннем рынке, в основном местного производства, и делает это максимально возможным количеством способов: полный фронтальный удар по стандарту NHTSA, смещенный фронтальный и боковой удары по стандартам Euro-NCAP. С 2003 года также проводится тест на безопасность пешехода (на скорости 35 км/ч), оценивая поглощающие качеств кузова и лобового стекла. Однако пока в Европе этот тест — всего лишь интересная информация к размышлению, в Японии уже разрабатывается стандарт по требованиям к кузову, который вступит в силу с сентября этого года, для легковых автомобилей, а с 2007 года будет действителен для всех транспортных средств.

С 2005 года в общую оценку машины включаются тесты детских сидений (при фронтальном ударе, устанавливается за водительским креслом). Тестируют кресла для двух возрастов (9 месяцев и 3 года) — оценивается воздействие на голову, грудь и живот манекена, а также движение головы при ударе. Оценивается и легкость использования кресла.

С 2004 года NASVA проводит тест машин на торможение, оценивая дистанцию тормозного пути и стабильность автомобиля при резком торможении. Тест проходит на сухом и мокром асфальте на скорости 100 км/ч, при этом учитывается температура покрытия. Тесты проводят профессиональные водители, поэтому NASVA предупреждает, что полученные результаты могут быть выше, чем у автолюбителей. Все тестируемые машины оснащены АБС, и ни одна из них не вышла за ширину коридора в 3,5 м.

В Японии используют шестибалльную школу оценки и разбивают результаты по группам Mini-sized cars, Passenger cars A, B, C, 1BOX & Minivans (seats with three rows or more), Commercial cars. В группе Passenger cars C в 2005 году было протестировано 3 модели: Toyota Mark X, Toyota Crown и Nissan Fuga. Все они получили высокие оценки.

Австралия и Новая Зеландия. Австралийцы из Australian NCAP (AN-CAP) подсчитали, что в 1996 году аварии обошлись их государству в 15 000 000 австралийских долларов и ситуация повторяется из года в год. При этом 2/3 погибших — водители и пассажиры.

В 1999 году Australian NCAP отказались от стандарта US-NCAP, перейдя на европейскую систему тестов Euro-NCAP (смещенный фронтальный и боковой удары). При этом выдвигаются достаточно жесткие критерии оценки: жизненное пространство должно сохранить форму, рулевая колонка, торпедо, крыша, боковые стойки, пол не должны сильно вдавливаться в салон, после удара двери должны оставаться закрытыми, но легко открываться; при боковом ударе деформации должны быть минимальны, манекены должны оставаться в салоне, при этом тяжесть удара должна равномерно распределяться по всему «телу» манекена.

Шкала оценки тестов у Australian NCAP — пятибалльная, в год тестируется сравнительно небольшое количество моделей, разделенных на группы Small/Medium 4WD, Large 4WD, Large/Medium Cars, Small Cars и Utes. Именно у австралийцев количество низких оценок буквально «режет глаза». В группе Large 4WD с 1997 года протестировали всего 15 машин. Из них пять звезд получили только 2003 BMW X5, 2003 Volvo XC90 и 2005 VW Touareg. В то время как 1997 Nissan Patrol получил всего одну звезду, 1997 Land Rover Discovery, 1997 Mitsubishi Pajero, 1998 Nissan Patrol, 1997 Toyota Landь Cruiser и 2001 Toyota Prado — всего две.

VOLVO — ДЛЯ ЖЕНЩИН

Чаще всего к вопросам безопасности подходят особенно требовательно, если приходится отвечать не только за свою жизнь. В полной мере это относится к беременным женщинам, многие из которых именно по причине (не)безопасности отказывают себе в удовольствии поездки на автомобиле.

Многие женщины задаются вопросом, стоит ли вообще пользоваться ремнем безопасности во время беременности? Ответ однозначен: им следует пользоваться всегда, даже на самых поздних сроках, но важно знать, как это правильно делать.

А именно: диагональная часть ремня должна проходить по плечу, по груди и вниз, к боку живота. Поясная часть ремня должна лежать на бедрах как можно ниже под животом — важно следить за тем, чтобы она не переместилась вверх. Ремень должен быть расправлен, достаточно натянут, плотно прилегать к телу.

По мере увеличения сроков беременности (если за рулем беременная женщина) следует отрегулировать сиденье и руль таким образом, чтобы получить возможность свободно управлять автомобилем. Важно отрегулировать сиденье водителя так, чтобы расстояние между рулевым колесом и животом было как можно больше.

Если на последнем сроке беременности женщине не хватает длины ремня, следует воздержаться от путешествий на автомобиле. Также стоит воздержаться в это время от управления автомобилем, так как рулевое колесо или подушка безопасности могут нанести травму ребенку в случае аварии.

Продолжая работать над усовершенствованиями в области безопасности и комфорта беременных женщин, специалисты Volvo с уверенностью могут утверждать, что ремень безопасности при правильном использовании обеспечивает наилучшую защиту от травм и летального исхода в случае аварии.

В исследовательских целях Volvo Car Corporation создала уникальную компьютерную модель манекена по имени Линда, имитирующего беременность. Она используется в исследовательской работе, цель которой — получить больше знаний о травмах, которые могут быть нанесены беременной женщине и плоду в случае столкновения. Кроме этого, манекен использовался в процессе определения правильного расположения ремня безопасности, а также для усовершенствования систем безопасности.

Помимо медицинских аспектов безопасности, в Volvo не забыли и о комфорте. Для этого были проведены многочисленные исследования автомобилей Volvo с точки зрения эргономики с привлечением более 200 беременных женщин, согласившихся принять участие в нашей работе.

Автопилот, Июль, 2005 № 07 (136)

Метки: EuroNCAP European New Car Assessment Program IIHS Insurance Institute for Highway Safety NASVA National Highway Traffic Safety Administration National Organization for Automotive Safety & Victims' Aid NHTSA Volvo Боковой удар краш-тесты фронтальный удар

Похожие

Яндекс.Метрика