Тот, кто меня бережёт

У рабов автомобилизма с каждым годом становится все больше свобод от принятия решений. Происходящее где-то под капотом теперь не гнетет человека: автомобиль научился сам справляться с рутинными процессами. А теперь новый виток технического прогресса — электроника, которая не просто следит за поведением машины, но и помогает удерживать ее на заданной траектории, то есть практически управлять движением. Что ж, Каспарова компьютеры уже обыграли, посмотрим, как они справляются с дорогой и заботой о водителе.

Управление основными агрегатами автомобиля уже давно сведено до необходимого минимума: две педали, руль, рычаг трансмиссии, которым в большинстве случаев мы просто выбираем направление движения. Конструкторы, однако, идут все дальше и глубже. Сейчас уже трудно найти современную модель без антиблокировочной системы. Не менее широко распространились «помощники», которые при резком нажатии на педаль автоматически включают максимальное торможение. А сравнительно недавно на Mercedes-Benz появились тормоза, которые сами себя «подсушивают» во влажную погоду и даже заглядывают в будущее. Если водитель резко отпускает педаль акселератора, электроника предполагает, что за этим может последовать торможение, и на всякий случай подводит колодки на минимальное расстояние к дискам, чтобы не терять драгоценных долей секунды, если человек нажмет на педаль тормоза.

ВЕСЕЛЕЕ ВМЕСТЕ

Все эти бесконечные возможности, предоставленные нам сегодня, возникают благодаря взаимодействию разных систем автомобиля между собой. Чисто технически все это вполне можно было реализовать довольно давно, нужен был только мощный компьютер, способный получать и обрабатывать достаточно большие объемы информации. Об осадках «самоосушаемые» тормоза узнают не по радио, а всего лишь по состоянию стеклоочистителей: если датчик дождя их включил — значит, есть повод для беспокойства. «Догадаться» о том, что водитель бросает газ, невозможно без электронного управления двигателем.

Плюсы интеграции давно известны и очевидны. Например, датчики антиблокировочной системы тормозов (АБС), измеряющие скорость каждого из колес, используются и для противобуксовочной системы (ПБС) — для нее нужна та же самая информация. А электронный блок, управляющий распределением тормозных сил опять же появился как узел АБС, но теперь используется и системой динамической стабилизации (СДС).

Новейший Lexus GS оборудован практически всеми существующими системами активной безопасности. Их объединение в единую сеть и совместная работа отражены даже в названии — вместо традиционной аббревиатуры ESP, которую зарезервировали для себя Mercedes-Benz и Audi, или прочих вариаций на тему динамической стабилизации, Lexus назвал свою систему Vehicle Dynamics Integrated Management. И действительно, здесь уже речь идет не только о контроле за поведением автомобиля, а об управлении.

VDIM объединяет уже привычные АБС, ПБС и СДС. Но в этом поколении к ним прибавилось еще и рулевое управление — Lexus стал вторым после BMW производителем, который ставит на серийные модели механизм с изменяемым передаточным отношением. Тут он называется без затей — VGRS (Variable Gear ratio Steering). При неподвижном рулевом колесе включение привода позволяет повернуть колеса на небольшой угол, чем и пользуется VDIM, чтобы стабилизировать машину. Например, если колеса с одной стороны попали в лужу или на лед, они начинают проскальзывать, и машина слегка поворачивается — VDIM решает этот вопрос без участия водителя. А если водитель повернул руль на слишком большой угол и это привело к скольжению колес, система, наоборот, слегка спрямляет колеса. Если необходимо, одновременно используются и обычные методы работы системы стабилизации, то есть подтормаживание одного или нескольких колес и регулировка оборотов двигателя, а в некоторых случаях система и вовсе обходится только ими, не вовлекая в работу рулевой механизм.

Заботясь о машине и людях в острых ситуациях, VDIM не забыла и более тривиальные. Теперь неопытному водителю можно забыть о попытках успеть перенести ногу с тормоза на газ при старте на подъеме — электроника сама включит тормоза, если машина вдруг начинает катиться назад.

Возможности VDIM также используются и в работе круиз-контроля. На Lexus GS он имеет два режима. Просто постоянной скорости и поддержки дистанции. Меняются они автоматически: если мы приближаемся к машине, которая движется медленнее нашей, то наша сама снизит скорость и будет двигаться на постоянной дистанции — у водителя Lexus есть возможность выбрать короткую, среднюю или длинную. Конкретные значения зависят от скорости машин. Для оценки расстояния используется радар, работающий на миллиметровых волнах.

ПРОВИДЦЫ

В большинстве случаев этот радар используется в работе круиз-контроля, однако более важным на Lexus считают другую его (как части системы Pre Crash Safety) функцию — предварительной защиты от удара. Причем в работу включаются не только классические средства пассивной безопасности (ремни и подушки), но и прочие узлы автомобиля. Амортизаторы активной подвески при любом торможении перенастраиваются так, чтобы уменьшить клевок автомобиля. И если радар сообщает о наличии впереди препятствия, которое не удастся объехать, компьютер готовит к работе подвеску и тормоза и на всякий случай подтягивает ремни безопасности, чтобы при срабатывании натяжителей в момент столкновения люди испытали меньшие нагрузки. Ну а потом в действие вступают и подушки безопасности. В этой области Lexus — абсолютный лидер, потому что на GS их целых десять штук! К обычному набору из двух фронтальных, четырех боковых и пары надувающихся штор добавились подушки для защиты коленей водителя и его соседа.

Что же будет дальше? Пределы практически исчерпаны, и сейчас прогресс заключается в удешевлении электронных «помощников». Когда-то АБС стоила четырехзначные суммы в долларах и встречалась только на Mercedes-Benz S-Klasse и чуть позже — на его конкурентах. Массовый спрос удешевил ее на порядок. То же самое происходит и теперь. Правда, особенно дешеветь там нечему: за исключением активного рулевого механизма основные датчики и исполнительные приводы примерно те же, что и раньше.

Усовершенствуют такие системы в основном вводом более сложных и разнообразных программ, которые учитывают самые разные ситуации на дороге. Плюс выбор вариантов поведения машины: на седанах Lexus одной из основных задач VDIM является сохранение плавности хода для поддержания комфорта пассажиров. А вот на какой-нибудь спортивной машине важно, наоборот, позволить водителю ездить на пределе ее возможностей.

Есть и еще один резерв для разработчиков: контроль за соблюдением ПДД. Уже сейчас вполне реально распознавать на ходу знаки и разметку. Не так уж сложно «зашить» информацию об ограничениях в карты навигационной системы. Или просто установить на знаках передатчики. И тогда, если водитель вдруг решит превысить скоростной лимит, система может ему напомнить об этом или просто не позволить сделать. А активный руль сможет ограничить возможности для совершения поворота или разворота в запрещенном месте. Вот и думайте, нужен вам технический прогресс или не очень?

ТЕКСТ ВАЛЕРИЙ ЧУСОВ, ФОТО TOYOTA/LEXUS

Автопилот, Июнь, 2005 № 06 (135)

Тот, кто меня бережёт

Метки: ABS Audi ESP Lexus Mercedes-Benz Pre Crash Safety Variable Gear ratio Steering VDIM Vehicle Dynamics Integrated Management VGRS датчик дождя ПБС) рулевое управление СДС тормоза

Похожие

Яндекс.Метрика