Между двигателем и коробкой передач

Надежность и долговечность сцеплений иномарок известна. В то время как ведомый диск сцепления какого-нибудь «Москвича» при активной езде способен износиться и потребовать замены через 40-50 тыс. км пробега, сцепление иномарок выхаживает не менее 150 тыс. км.

Однако в любом случае сцепление остается самым слабым звеном в трансмиссии. Все упирается в трение. Именно на трении между ведомым, ведущим (маховик двигателя) и нажимным (корзина сцепления) дисками основана работа сцепления. А где трение, там и износ. Сцепление служит для того, чтобы кратковременно разъединять двигатель и коробку передач, а затем плавно соединять их вновь при троганьи автомобиля с места, переключении передач, маневрировании, торможении. Проделать любую из этих процедур так, чтобы накладки ведомого диска хотя бы кратковременно не проскальзывали по маховику и нажимному диску, невозможно. Вот вам и объяснение, почему рано или поздно любому автовладельцу приходится заниматься ремонтом сцепления.

Чаще всего на полный износ фрикционных накладок ведомого диска указывает то, что сцепление перестает поспевать за увеличивающимися оборотами двигателя. Сцепление пробуксовывает, процесс сопровождается появлением специфического запаха подгоревших накладок. Автомобиль же при этом медленно разгоняется, а подъемы преодолевает так, будто лишился какой-то части мощности. Кроме износа фрикционных накладок, пробуксовку сцепления может вызвать сильное замасливание поверхностей маховика, ведомого и нажимного дисков по причине течи масла по уплотнению коленчатого вала двигателя или первичного вала коробки передач; коробление ведомого диска из-за перегрева; нарушение регулировки или другие неисправности в механизме привода сцепления. Эти же дефекты проявляют себя в том, что автомобиль будет трогаться с места рывками, несмотря на плавное включение сцепления.

А на что указывает скрежет и проблемы с переключением передач, если, конечно, они не связаны с повреждением шестерен или износом синхронизаторов непосредственно в самой коробке? Что касается сцепления, то это означает, что оно не выключается полностью, как говорят в таких случаях — «ведет». Существует много причин такому явлению, но, прежде всего, неисправность следует искать в приводе. Если он гидравлический, то возможно попадание воздуха в систему, утечка рабочей жидкости или засорение отверстия в крышке питательного бачка. В механическом приводе требуется внимательно осмотреть трос сцепления. Случается, что трос расслаивается. Кроме этого, могли, например, ослабнуть заклепки на ведомом диске или произошла поломка его фрикционных накладок из-за некачественного ремонта в кустарных условиях. Нельзя исключать износ и даже поломку лепестков диафрагменной пружины нажимного диска сцепления.

На неисправность выжимного подшипника указывает шум — обычно свистящий или тикающий звук, которым сопровождается нажатие на педаль сцепления. Сцепление будет шуметь также из-за смятия или износа шлицев в ступице ведомого диска, на котором неоднократно заменялись износившиеся фрикционные накладки. Шум сцепления при включении может быть обусловлен поломкой пружин гасителя крутильных колебаний.

Впрочем, какие детали в неисправном сцеплении подлежат замене, определяется при осмотре. Однако ремонт сцепления — операция, связанная с большими денежными расходами. Во-первых, эта работа является трудоемкой: чтобы добраться до сцепления, необходимо отстыковать коробку передач от двигателя, а для этого потребуется отвернуть немалое число болтов и гаек, демонтировать некоторые узлы, затрудняющие снятие коробки передач. Во-вторых, запчасти сцепления стоят немало. Но медлить с ремонтом нельзя. Дело даже не в том, однажды дальнейшее движение автомобиля станет возможным только с помощью буксира. Необходимо помнить, что износившийся до заклепок ведомый диск способен испортить корзину и маховик, развалившийся выжимной подшипник может повредить собственную направляющую втулку и диафрагменную пружину ведомого диска, разбитая ступица ведомого диска в свою очередь разбивает первичный вал коробки. Все это еще больше увеличит стоимость ремонта.

На чем, однако, можно сэкономить? В стоимости комплекта сцепления, включающего корзину, ведомый диск и выжимной подшипник, от 45% до 60% от общей суммы приходится на корзину. Но именно корзина — самый долговечный узел в сцеплении, способный выходить не менее 300 тыс. км. Поэтому менять нажимной диск при каждом ремонте сцепления, на чем нередко настаивают мастера СТО, вовсе не обязательно. Мастеров можно понять — они должны дать гарантию, что сцепление вскоре не потребует ремонта вновь. Однако если на момент замены изношенного ведомого диска остаточный ресурс корзины превышает 100 тыс. км, то неужели нажимной диск не продержится до следующей замены ведомого диска?

Определить действительное техническое состояние корзины и необходимость ее замены нетрудно при внешнем осмотре. С выжимным подшипником в этом плане сложнее. Тут, пожалуй, экономия будет неуместной. К тому же стоимость выжимного подшипника составляет лишь 10-15% от общей стоимости комплекта сцепления, и в два-три раза меньше, чем возьмут ремонтники за то, чтобы «скинуть» коробку передач. А ресурс, напротив, во многих случаях оказывается недостаточным, чтобы выжимной подшипник благополучно «пережил» два ведомых диска.

Учитывая, что на один и тот же автомобиль запчасти предлагают несколько фирм, на этом также можно сэкономить 20-30%. Однако стоимость запчастей находится в прямой зависимости от их качества, а значит, долговечности в эксплуатации. Выиграв в одном, можно проиграть в другом. Последнее замечание: периодичность появления ремонтных проблем зависит от условий эксплуатации и манеры езды водителя. Понятно, что городская езда, при которой приходится часто переключать передачи, а также активный стиль вождения способствует более быстрому износу сцепления.

Сергей ВОЛКОВ. Фото автора

Автобизнес — Weekly

Метки: ведомый диск износ фрикционных накладок корзина сцепление

Похожие

Яндекс.Метрика