Поджигай!

Для нормальной работы свече зажигания требуется не так уж и много. Надо, во-первых, чтобы температура ее теплового конуса не опускалась ниже 400 градусов, и тогда на свече не будет образовываться нагар, вызывающий утечки тока и перебои в зажигании. Во-вторых, требуется, чтобы свеча не перегревалась свыше 900 градусов и не становилась источником калильного зажигания.

При диапазоне работоспособности в 500 градусов нетрудно, изменяя длину теплового конуса и центрального электрода, увеличивая либо уменьшая толщину изолятора свечи, делая его ребристым, разработать для двигателя с любой степенью форсировки именно ту свечу, с которой, что называется, никаких проблем. Однако если все так просто, то не являются ли многоэлектродные свечи, а также свечи, оснащенные платиновыми или иридиевыми электродами, неким конструктивным изыском, «наворотом», направленным на извлечение производителем дополнительной прибыли, но имеющим сомнительную практическую целесообразность? Попробуем разобраться.

Прежде всего отметим, что одна и та же свеча может работать в самых разных условиях. Как граничные варианты выделим холостой ход и поездки на короткие расстояния, с малой скоростью и частыми остановками, которым противопоставим скоростную езду в спортивной манере. В первом случае двигатель просто не успевает прогреться до рабочих температур, свеча обрастает токопроводящим нагаром, и в результате у импульса высокого напряжения, идущего от катушки зажигания, появляется возможность не пробивать искровой промежуток между электродами свечи, а найти другую «лазейку», чтобы разрядиться. А если свечу снабдить не одним, как обычно, а несколькими боковыми электродами? Тогда любой из них может оказаться на пути собирающегося «улизнуть» импульса напряжения, перехватит и превратит его в искру, чем будет обеспечено бесперебойное зажигание в холодном двигателе.

Но все-таки главное назначение дополнительных боковых электродов — увеличивать срок службы свечи. При работе двигателя на форсированных режимах нагар интенсивно выгорает, свеча — самоочищается, но одновременно увеличивается скорость электрохимической эрозии электродов. В зависимости от режимов эксплуатации обычным свечам требуется 20-30 тысяч км, чтобы зазор между центральным и боковым электродами увеличился настолько, что импульс высокого напряжения скорее пробьет изолятор свечи, высоковольтного провода, бегунок распределителя, чем превратится в искру. Понятно, что долговечность свечи пропорционально увеличивается, если боковых электродов — два, три, четыре. Центральный электрод при этом покрывают серебром или платиной, которые благодаря высокой температуре плавления лучше противостоят эрозии, чем стандартно использующиеся хромоникелевые сплавы. В результате многоэлектродные свечи становятся способными выдерживать пробег до 90 тысяч км.

Однако многоэлектродные свечи не лишены существенных недостатков. Когда дополнительные боковые электроды обеспечивают устойчивую работу холодного двигателя — это хорошо, но когда силовой агрегат прогрелся и его свечи очистились от копоти, на первый план выходит то, что «частокол» электродов экранирует фронт пламени, возникающий в центре свечи, мешает его быстрому распространению и полному сгоранию горючей смеси. Отсюда ухудшение некоторых характеристик горячего двигателя, оснащенного многоэлектродными свечами, прежде всего по мощности и токсичности выхлопных газов, по сравнению с тем, что демонстрирует этот же двигатель, когда в нем установлены одноэлектродные свечи.

Альтернативу многоэлектродным свечам в плане долговечности можно поискать, если изготавливать либо, по крайней мере, покрывать центральный и боковой электрод обычной свечи тугоплавкими материалами. В последнее время внимание производителей свечей привлек редкоземельный металл иридий, температура плавления которого на 678 градусов выше, чем у платины. При таком резерве эрозионной стойкости появилась возможность в несколько раз увеличить срок службы одноэлектродной свечи. В современных двигателях конструкторы стараются избавиться от промежуточных деталей, связывающих свечи с катушкой зажигания. С одной стороны, ничего плохого нет в том, что ненужными оказались распределитель и высоковольтные провода, а каждая свеча обзавелась собственной катушкой зажигания. Однако при этом ухудшается доступ к свечам, а работы по их замене превращаются в сложную и трудоемкую процедуру. Но когда иридиевые свечи способны выхаживать по 100 тысяч км и более, то в плане перспектив систем зажигания с индивидуальными катушками вырисовывается совсем другая картинка.

Так все же сколько электродов надо свече и из каких металлов эти самые электроды следует изготавливать? Как обычно, все упирается в стоимость. Если преимущества, обеспечиваемые многоэлектродными конструкциями и использованием в них платины или иридия, перевешивают затраты на производство, то смысл устанавливать такие свечи в двигатель, безусловно, есть. Но пока этот баланс определенно складывается не в пользу продвинутых конструкций. По крайней мере, сейчас при конвейерной сборке массовых моделей чаще применяются обычные свечи, а «отделанные» благородными металлами — это удел спортивных и эксклюзивных машин.

А у нас и вовсе для начала не помешает навести порядок в заправочном хозяйстве. Сколько дополнительных электродов к свече ни приделай, они остаются такими же беспомощными против металлосодержащих присадок, добавляемых в некачественный бензин, как и обычные свечи.

Сергей ВОЛКОВ

Автобизнес — Weekly

Метки: многоэлектродные свечи свеча зажигания

Похожие

Яндекс.Метрика