Что под капотом?

Чем руководствуются конструкторы, останавливая выбор на какой-то конкретной компоновочной схеме? И если наибольшее распространение во всем мире получили четырехцилиндровые рядные двигатели, значит ли это, что они в действительности наилучшие?

Так вот, самым массовым двигателем рядные «четверки» сделало только то обстоятельство, что в диапазоне наиболее востребованных покупателями рабочих объемов силового агрегата — от 1,2 до 2,2 л — они остаются компактными и без каких-либо трудностей вписываются в подкапотное пространство большинства автомобилей. Однако четырехцилиндровым рядным двигателям присущи и серьезные недостатки, с которыми конструкторы либо борются, либо обращаются к другой компоновке.

Почему BMW, например, так упорно держится за рядные 2-литровые «шестерки», сделав их чуть ли ни своим главным козырем, хотя объем этих моторов спокойно можно было бы разместить в четырех цилиндрах? Причина проста. Во время работы таких двигателей силы инерции и моменты от этих сил, вызывающие нежелательную вибрацию, передающуюся на кузов автомобиля, действуют так, что взаимно уравновешивают друг друга. В результате «шестерки» BMW работают мягко и плавно, за что, а не только, как принято считать, за выдающиеся динамические характеристики, знатоки и ценят автомобили из Баварии.

Превзойти R6 по плавности работы? Об этом не может быть и речи. А чтобы добиться хотя бы подобия такой плавности, на двигателях R4 требуется применять противовесы, балансирные валы, гидравлические опоры. В каком наборе эти детали будут присутствовать в конструкции мотора конкретной модели, зависит от политики фирмы-производителя, но в любом случае «навеска», призванная усмирить вибрации, усложняет и удорожает двигатель, а со временем, когда опоры мотора разрушаются, подшипники и детали привода балансирных валов изнашиваются, становится поводом для беспокойства автовладельца. Иные «хитроумные» владельцы Mitsubishi, Hyundai, Ford, Saab и машин некоторых других марок, где балансиры используются, обнаружив при разборке неисправную систему уравновешивания, предпочитают ее не ремонтировать, а вовсе отключать привод балансирных валов. То же самое иногда делается из боязни, что ремень привода балансиров когда-нибудь разорвется и попадет под ремень ГРМ со всеми вытекающими последствиями. Надо, однако, помнить, что неуравновешенные вибрации не только вызывают дискомфорт в салоне, но и способны разрушить некоторые детали мотора, те же опоры, если они, разумеется, еще «живы». Так что если инженеры предусмотрели в моторе наличие балансиров, они должны исправно работать.

У моторов R6 тоже есть свой «бзик», связанный с тем, что в них непросто обеспечить нормальный температурный режим пятого и шестого цилиндров, наиболее удаленных от радиатора системы охлаждения. Другими словами, здесь существует опасность перегрева, что практически гарантированно заканчивается не только прогоранием прокладки блока, но и короблением длинной головки рядных «шестерок». Однако проиграли соперничество эти моторы своим четырехцилиндровым конкурентам отнюдь не по этой причине. При исправном термостате, датчике включения вентилятора и соблюдении правил эксплуатации, чтобы перегреть R6, надо очень постараться. Другое дело борьба производителей за увеличение пространства в салоне при неизменных габаритных размерах автомобиля, которая требует, чтобы двигатель был компактным, да еще и стоял поперек моторного отделения. Volvo исхитрилась именно таким образом установить рядную «шестерку» под капотом моделей S80, но это, пожалуй, единственный случай, когда кто-то проявил солидарность с BMW по отношению к моторам R6.

Надо ли считать компромиссным решением пятицилиндровые рядные двигатели, появившиеся в середине 1970-х годов на Mercedes-Benz W123, затем взятые на вооружение Audi и сегодня использующиеся гораздо чаще, чем рядные «шестерки»? Думается, нет. Здесь речь идет о простом повышении мощности путем добавления к четырем цилиндрам еще одного. Поэтому двигатели R5 сохранили те же проблемы в плане уравновешенности, что и моторы R4. Устраняются проблемы уже упомянутыми выше методами. Более того, в изготовлении «пятерки» сложнее. Вспышки в цилиндрах R4 чередуются так, что кривошипы коленчатого вала для обеспечения равномерности работы силового агрегата (не путать с уравновешенностью — это разные вещи) должны располагаться под углом в 180 градусов друг к другу. Поэтому коленвал в R4 имеет плоскую форму. Чтобы в «пятерках» добиться равномерного чередования вспышек, надо шейки коленвала размещать под углом в 72 градуса. В результате коленвал приобретает пространственную форму, что затрудняет его ковку и механическую обработку. Впрочем, последнее обстоятельство влияет лишь на стоимость нового двигателя, что для покупателя подержанной машины значения уже не имеет, поскольку цена на рынке second hand формируется под влиянием совсем других факторов.

Почему на недорогие компактные модели устанавливаются моторы R3 и даже R2, в комментариях не нуждается. Но двух- и трехцилиндровые двигатели уравновешены еще хуже, чем R4. И тут возникает противоречие между себестоимостью изготовления микролитражек и требованиями покупателей к уровню комфорта машин. Японцы более чутко прислушиваются к мнению клиентов, и в результате рядные «трешки» Suzuki, Subaru, Daihatsu балансирными валами оснащены, а вот европейские компании в целях экономии потребителям в такой милости отказывают. Аналитики утверждают, что продажи трехцилиндровой Opel Corsa и Smart шли бы более бойко, будь их моторы снабжены балансирными валами. В этой связи примечательно, что на двухцилиндровом двигателе российской «Оки» два валика с противовесами все-таки присутствуют.

В следующем номере «АБw» читайте продолжение темы: поговорим о «моторной» экзотике.

Сергей ВОЛКОВ

Автобизнес — Weekly

Метки: Mercedes-Benz R4 R6 W123

Похожие

Яндекс.Метрика