Чем хороша подвеска Макферсона

Одному из самых популярных ныне типов подвески в этом году исполнилось 55 лет. За что же так любим «МакФерсон» автопроизводителями всего мира?

Любая подвеска состоит из упругого элемента, гасителя колебаний, а также направляющего аппарата. Часто некоторые функции совмещают в одной детали: рессора является одновременно и упругим элементом, и направляющим, а стойки в гидропневматических или чисто пневматических подвесках объединяют упругий элемент и амортизатор. Эрл МакФерсон (Earl S. MacPherson) превратил в часть направляющего аппарата амортизатор.

Превратил очень просто, а главное — компактно. С последним обстоятельством в основном и связана любовь автопроизводителей к этой схеме. Меньше деталей, меньше масса, меньше и затраты на производство. Соответственно, можно снизить стоимость машины. Самой популярной подвеску МакФерсона сделало распространение переднеприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя: для них каждый миллиметр в подкапотном пространстве иной раз жизненно важен. Неудивительно, что эта схема подвески ныне встречается на 90 процентах компактных моделей.

Идея, которая позволила МакФерсону встать в один ряд с Дизелем, Жанто, Панаром и Де Дионом, впервые была реализована в 1947 году, когда он работал на General Motors. Ее использовали на прототипе компактной — по американским меркам — модели Chevrolet Cadet. Однако руководство GM решило, что слишком скромные автомобили не будут пользоваться спросом. Поэтому патент на свою подвеску МакФерсон получил, уже являясь сотрудником Ford, — 26 сентября 1949 года. В том же году дебютировала первая модель с подвеской МакФерсона — Ford Consul, который выпускался в Англии. Вскоре «МакФерсоном» оснащали уже все европейские модели Ford, позже подвеска появилась на автомобилях и других марок. Например, на бестселлере Peugeot — модели 404, которую с 1960 по 1975 г. выпустили в количестве 2,7 млн экземпляров.

За время своего существования подвеска МакФерсона появлялась во множестве вариаций. Например, «в авторском исполнении» нижний рычаг имел один шарнир для крепления к кузову, а для восприятия продольных нагрузок использовались «плечи» стабилизатора поперечной устойчивости (аналогичная схема использовалась на «Москвиче-2141»). Сейчас чаще применяется массивный Г-образный рычаг, крепящийся к кузову в двух точках. Наиболее важное, но не очень бросающееся в глаза отличие французских конструкций (Peugeot) — расположение пружины. В «настоящей» подвеске МакФерсона и верхний и нижний ее концы опираются на чашки, закрепленные на стойке. Это увеличивает нагрузку на верхнюю точку крепления, зато упрощает сборку автомобиля. У французов, которые свою конструкцию называют «псевдо-МакФерсоном», пружина сверху упирается уже в кузов. Преимущество этого варианта — снижение нагрузки на стойку.

Главный недостаток стоек МакФерсона — не совсем «правильная» кинематика. Колесо, двигаясь вверх, не остается перпендикулярным дороге, как, например, у двухрычажной. Однако этот недостаток не слишком сильно сказывается на хороших дорогах. Компактность и легкость конструкции для большинства нынешних моделей важнее.

Тем не менее в борьбе за клиента иногда важны даже мелочи: поэтому Audi, BMW и ряд других марок, использовавших «МакФерсон» ранее, в последнее время предпочитают более сложные схемы. Скажем, у Honda стойка и нижний рычаг дополнены очень компактным верхним, охватывающим стойку: компактность осталась, но кинематика стала ближе к идеалу.

Автопилот

Метки: Cadet Chevrolet Consul Ford MacPherson МакФерсон подвеска

Похожие

Яндекс.Метрика