Henschel модель "33D1" выпускалась с 1933 по 1942 года была принята как стандартный грузовик но со схемой 6х4Ликбез 

Как дизель учился «бегать»

Дизельный двигатель утверждался медленно, но надежно. Грузовые автомобили становились все более изощренными, пока вторая мировая война не положила конец этому разнообразию. Все, что осталось после нее, — автомобили, работающие на газе, и военные транспортные средства.

Так называемые «золотые» 20-е годы вряд ли заслуживают такого имени с точки зрения европейцев. Первая мировая оставила после себя множество следов, миллионы европейцев потеряли свои жизни на полях сражений. Многие заводы и у победителей, и у побежденных были полностью разрушены, исключением были лишь США. Но все же в 20-х мир понемногу начинал возрождаться из пепла. Во многих государствах царили инфляция, экономический кризис и политические дрязги.

Однако нужда всегда делала людей изобретательными. Например, концерн «Крупп АГ», работавший в сфере военной промышленности, решил попробовать себя в послевоенные годы в деле производства грузовых автомобилей. Начав свои опыты в 1919 году выпуском грузовика с полезной нагрузкой от 4 до 6 тонн, концерн, как и большинство производителей непосредственно после войны, придерживался бензиновых двигателей. Дизель у «Круппа» был опробован лишь в 1928 году. Другие компании были гораздо более оперативны. Опыты с машиной, оборудованной дизельным двигателем, «Бенц & Сие» предпринял в инфляционном 1923 году. Протоколы тестов показали преимущества машин, оснащенных форкамерными силовыми агрегатами. «Потребление топлива почти на 25% ниже по сравнению с нашими грузовиками, приводимыми в действие обычными бензиновыми двигателями», — утверждали производители. Что касается цен на горючее, то дизельное топливо в то время не облагалось никакими пошлинами и налогами, что делало его практически на 80% дешевле обычного бензина. Кроме того, энтузиасты, работавшие в компании «Kaelbe» из швабского Бакнанга, также уже имели на своих складах форкамерный двигатель, а с 1921 года у них появился патент на безнаддувный дизель.

Остальные производители тоже не дремали. Представители компании «Даймлер» из Берлин-Мариенфельда смогли уже в 1923 году показать на выставке в Берлине дизельный грузовик. Его двигатель работал при помощи воздушного нагнетателя, приводимого в действие компрессором. До 1924-го будущие компаньоны «Даймлер» и «Бенц» спорили о том, какому же принципу следует отдать предпочтение. «Даймлер» потерпел поражение, так как форкамерный мотор весил меньше, его конструкция была проще и дешевле в серийном производстве.

В лучшем свете перед публикой предстал дизельный двигатель с прямым впрыском топлива, представленный на Берлинском автосалоне 1924 года компанией «МАН». Четырехцилиндровый мотор развивал мощность до 40 л.с при числе оборотов до 900/мин., и располагал поначалу всего двумя отверстиями для впрыска на цилиндр. Однако «МАН» возлагал большие надежды на свое детище, и после основательной доработки уже в 1927 году появился новый силовой агрегат — со сниженным на 10% потреблением топлива, с четырьмя и шестью отверстиями в форсунке и четырьмя клапанами на цилиндр.

Несмотря на значительные успехи дизельного двигателя, его конкурент — бензиновый агрегат — еще долгое время прочно удерживал свои позиции в области тяжелого автомобилестроения. В США он был привычной «начинкой» под капотом вплоть до 60-х годов. Однако Европе пришлось вплотную столкнуться с мировым экономическим кризисом, что не могло не отразиться на автомобилестроении. Импорт бензина был связан с большими деньгами, что также оказывало свое влияние на эту отрасль. Например, «Бюссинг», чтобы не потерять прогрессивные решения в этой области (ведь его трехосный грузовик был известен еще с 1924 года), выступил со своим собственным дизелем только лишь в 1932 году. «ФИАТ» смог предложить подобный агрегат только в 1930 году. «Mагирус» подтянулся к конкурентам лишь 1933-м и содействовал «Скании» в создании первых дизелей. До 1938 года шведы использовали в основном т.н. «двигатель Хессельмана», который мог потреблять всевозможное топливо, однако по производительности значительно уступал дизелю. В 1936 году скандинавы построили свой первый дизельный двигатель, который имел шесть цилиндров, рабочий объем 7,75 л и мощность 120 л.с. «Вольво» использовало силовой агрегат Хессельмана с 1933 до 1947 г.

Подходы к вопросу о двигателях для грузовиков отличались друг от друга как земля и небо. В то время как «Даймлер-Бенц», немецкий пионер в области дизельного моторостроения, уже в 1933 году занялся в Гаггенау серийным выпуском грузовиков, оснащенных дизелями, другие компании все еще экспериментировали с паром. «Хеншель», хотя и являлся ярым сторонником дизельных моторов, выпустил в начале 30-х грузовик, оснащенный паровым двигателем. На трехосной машине была поставлена практически «двойная порция» этого архаичного силового агрегата.

Время между двумя мировыми войнами показало себя как время постоянных перемен. Таким же переменчивым в то время был и рынок. С самого начала производители грузовых автомобилей были поставлены в тяжелые условия. Опустошенная Европа была переполнена старыми армейскими автомобилями. «Форд» составлял мощнейшую конкуренцию своими легкими грузовиками. К примеру, «Скания-Вабис» распустила всех рабочих в 1921-м. В 20-е годы она специализировалась в основном на производстве грузовых автомобилей, а в 30-е перешла на выпуск автобусов.

Едва к середине 20-х в Европе стало что-то налаживаться, как в Нью-Йорке 25 октября 1929 года грянула «черная пятница». Биржа содрогнулась, в мировой экономике произошел грандиозный обвал. Например, тяжелое автомобилестроение на «МАНе» стояло под вопросом. Только в 1932 году благодаря усилиям Пауля Ройша, который, будучи шефом металлургического завода, имел определенное влияние, к производству грузовиков на «МАНе» отнеслись милостиво.

«Магирус» был крепко схвачен финансовыми клещами в 1934-м. Руководство компанией перешло к банкам, и, в конце концов, она была присоединена к «Хумбольд-Дойч-Мотороен АГ». Последствия для «Магируса» проявились в том, что при новом руководстве фирма потеряла лишь свою независимость. Хотя долгое время ее существование обуславливалось только государственной поддержкой.

Государство постоянно пыталось вмешиваться в дела транспортников. Сразу после войны 2000 грузовиков были переданы 14 ведомствам, тогда же автотранспорт был определен как дополнение к транспорту железнодорожному. Именно поэтому железные дороги возрождались быстро, избегая честной конкуренции. Мировой экономический кризис только обострил конкурентную борьбу. Ставки удваивались. Государство занимало сторону железных дорог. Концессии и тарифы принуждали к перевозке грузов по железным дорогам. В 1934 году имелись планы, согласно которым следовало окончательно передать им руководство грузовыми автомобилями. Вместо этого в 1935 году появились «Правила перевозки грузов». Они ограничивали число предприятий и определяли дальние грузоперевозки как сферу деятельности железных дорог.

Вскоре после этого «друг автомобилестроения» Гитлер придумал новое предназначение для грузовых машин — военное. Из 15.200 немецких грузовиков 8200 было отдано под военные тягачи для орудий. Частные лица более не имели права на покупку грузовых авто, предприятия переключились на выпуск грузовых транспортных средств, предназначенных для военных целей. Существовал т.н. единый дизельный двигатель, его производили «MAН», «Бюссинг-НАГ», «Хеншель», «Богвард» и «Фаун». «Меньше типов, больше серии», — таким был лозунг тех лет.

«Даймлер-Бенц» выпустил около 32.000 грузовиков серии «L3000» в период с 1938 по 1944 гг. Пока нацисты еще владели территориями, они были вынуждены приступить к монтажу модели «Опель-Блиц». Двигатель у нее остался как у «Даймлера L701» из Рюссельхайма, более 3500 экземпляров без мерседесовской звезды родились в мастерских «Даймлер-Бенц».

С 1941 года в Европе начал ощущаться недостаток топлива. Горючее осталось только для армии. И тогда пробил час для автомобилей, работающих на газе…

Юрий ЛИХУТА

Газета «АВТОбизнес»

Метки: Fiat Kaelbe Mагирус Бюссинг Даймлер Даймлер-Бенц дизель Дизельный двигатель Хеншель

Похожие

Яндекс.Метрика