Евгений ЧУДАКОВ

1890 — 1953

Евгений ЧудаковИмя Евгения Алексеевича Чудакова, несомненно, знает большинство читателей: с ним неразрывно связано развитие науки об автомобиле в нашей стране. Автору публикуемых заметок — профессору, заслуженному деятелю науки Российской Федерации Вячеславу Александровичу ПЕТРОВУ посчастливилось знать этого замечательного человека, работать с ним.

Подчеркну главное в научной деятельности Чудакова: он стал основоположником теории автомобиля как научной и учебной дисциплины. Именно он очертил границы теории автомобиля как самостоятельной науки, ввел понятие эксплуатационных качеств автомобиля и выделил среди них следующие: тяговая динамика, управляемость, устойчивость, плавность движения, проходимость и топливная экономичность. Примечательно, что сформулированные Чудаковым направления, принципы снижения расхода топлива используются и сегодня — естественно, с опорой на современные технические средства.

ПРИШЕЛ СТУДЕНТ К АКАДЕМИКУ

В 1946 году студентом МАМИ я проходил преддипломную практику на ЗИЛе (тогда ЗИСе) под руководством талантливого инженера В. Ф. Родионова, впоследствии главного конструктора по легковым автомобилям, доктора наук, который до этого был в Америке и собрал там материал по автоматическим ступенчатым коробкам передач. С помощью Василия Федоровича я спроектировал автоматическую коробку передач, управляемую электромагнитными муфтами, которую на кафедре решили показать академику Чудакову — вот, мол, какие у нас дипломные проекты.

Евгений Алексеевич в те годы руководил Автомобильной лабораторией ИМАШа и одновременно заведовал кафедрой «Автомобили» МАМИ. Приемная Чудакова всегда была полна народа. Среди других я увидел там молодого красивого генерала. Как узнал позднее, это был Георгий Владимирович Зимелев — уже известный ученый, начальник кафедры «Автомобили» Бронетанковой академии. Тут кто-то вышел из кабинета, и секретарь Чудакова, Анна Самойловна, глянув в записную книжку и на часы, пригласила пройти к Евгению Алексеевичу. Естественно, я очень удивился, что меня пропускают раньше генерала. Но таков был Чудаков — пунктуальный, исключительно внимательный к личности и достоинству человека, кем бы тот ни был.

Я вошел и остановился в растерянности, впервые увидев живого академика. Евгений Алексеевич не без труда встал из-за стола, подошел ко мне, взял под руку и усадил рядом. Бегло взглянув на общий вид коробки передач, он сказал: «Опытные конструктора, очевидно, могут сделать и лучше. Важно другое: в какие моменты и в зависимости от каких параметров автоматическая коробка переключает передачи, то есть насколько она способна заменить человека». Я показал соответствующи график; Чудаков задумался, затем с ходу очень квалифицированно раскритиковал действия автоматической системы. О ее недостатках я, признаюсь, не подозревал и лишь заметил, что сделал все это на основании американских данных. Прощаясь Чудаков сказал: «Для успешного внедрения автоматических коробок необходимо разработать такие действия автоматики, при которых она не уступает водителю». Теперь сказали бы: «Разработать алгоритм автоматического переключения передач».
Таким образом, Чудаков сформулировал актуальную научную задачу, сделав то, чего обычно не хватает начинаюшему ученому для приложения своих сил.

По распределению я попал в НАМИ, где занимался кандидатской диссертацией своего начальника; спроектировал гидромуфту и проводил ее всесторонние испытания на стенде и на автомобиле, а вечерами думал над поставленной Евгением Алексеевичем задачей. Я ее решил и опубликовал две статьи, которые удалось показать Чудакову.

Евгении Алексеевич перелистал страницы журналов и сказал что возьмет их на воскресенье домой, чтобы внимательно прочесть. Как и случай с генералом, сейчас это понять не просто. Но Евгений Алексеевич привык все делать обстоятельно, добротно, а если что изучал, то глубоко и досконально.

При следующей, очень короткой встрече Чудаков ничего не сказал о статьях, очевидно он был полностью согласен с выводами а мне сразу предложил поступить к нему в аспирантуру.

АВТОМОБИЛЬНАЯ ЛАБОРАТОРИЯ

Я успешно сдал экзамены в аспиоантуру, но только в 1950 году наступил счастливый день, когда я, уволившись из НАМИ появился во владениях академика Чудакова — Автомобильной лаборатории ИМАШа.
В одном из боксов молодой инженер Витольд Иосифович Бернацкии скоростной киносъемкой через кварцевые стекла фиксировал процесс сгорания в экспериментальном двигателе с квадратными поршнями. Поскольку успех исследовании определяют люди, нелишне сказать несколько слов о Бернацком. На автомобиле одного из наших сотрудников застучал двигатель. Как всегда, собрались специалисты, высказывали различные соображения. Подошел Витольд, послушал и не задумываясь, сказал «Ослабли болты бензонасоса». Их подтянули — стук прекратился. Образцом изящества и технического совершенства был созданный им своими руками для шестилетнего сына маленький мотоцикл с бензиновым двигателем. Сейчас на этом мотоцикле катается внук.

В другом боксе Владимир Иванович Кнороз, великолепный экспериментатор (впоследствии доктор наук), также с помощью киносъемки исследовал процессы, происходящие в пятне контакта при качении заторможенного колеса по закаленному стеклу. К этому времени Чудаков опубликовал уже две монографии, посвященные теории качения колеса, и продолжал накапливать экспериментальный материал.

Одним из наиболее опытных специалистов был кандидат наук Иосиф Маркович Рубанович. Небезынтересно сложилась его судьба.

Партия и правительство решили укреплять сельское хозяйство опытными инженерами и учеными, направляя их в деревню председателями колхозов и директорами МТС. Как пахать и сеять эти горожане не знали, ничего не смыслили в зерноуборочных комбайнах, но обладали одним важным качеством — они были неспособны пропить оставшееся в селе народное добро. Так добросовестный и законопослушный Рубанович, боявшийся потерять партбилет, очутился в деревне, где честно проработал два года.

Одна из комнат в том же здании принадлежала созданной Чудаковым 0coбoй автомобильной лаборатории при НАМИ (ОАЛ). Ее сотрудники намечали основные направления развития конструкции отечественных автомобилей. Руководил ОАЛ вместе с Чудаковым Олег Васильевич Дыбов, который впоследствии предложил немало ценных изменении в конструкцию автомобиля ФИАТ-124 перед его постановкой на производство под маркой ВАЗ-2101.

В Автомобильной лаборатории было много талантливых молодых людей. Возраст старшего среди автомобилистов Дмитрия Петровича Великанова, которого за глаза называли «дядя Дима», ненамного превышал сорок лет. Великанов зaнимaлcя вопросами эксплуатации автомобилей и их технического обслуживания. Лишенные математического описания, они мало интересовали Чудакова. «Дядя Дима» давно знал Евгения Алексеевича, а в качестве председателя государственных комиссий весьма успешно проводил ходовые испытания (обычно в Крыму) опытных образцов автомобилей перед их постановкой на производство. Дмитрию Петровичу, на мой взгляд, не хватало теоретических знаний. Тем не менее после смерти Чудакова он будучи кандидатом наук,не только защитил докторскую диссертацию, но и стал тогда первым автомобилистом — членом-корреспондентом АН СССР.

В ипостаси членкора надо было решать крупную пооблему, и она нашлась. ГОСТ ограничивал нагрузку на ось автомобиля, предназначенного для всех дорог шестью тоннами. Чтобы поднять производительность автомобилей, конструкторы заводов настаивали на увеличении нагрузки, а сэкономленные деньги предлагали направить на строительство дорог. Великанов же вел с конструкторами упорную и многолетнюю (дошел до А. Н. Косыгина) борьбу, утверждая, что такие автомобили разрушат наши дороги.

Поскольку не делалось глубоких технических и экономических проработок, спор был подобен тому, «что раньше появилось — яйцо или курица». ЗИЛу удалось получить разрешение на увеличение осевой нагрузки до восьми тонн и тем самым повысить грузоподъемность автомобилей с четырех до шести тонн. КамАЗ проектировался на осевую нагрузку шесть тонн и получился дорогим — трехосным. Я отвлекся, но трудно пройти мимо нашей истории.

Среди сотрудников Лаборатории царила очень доброжелательная, почти домашняя обстановка, неудивительно — все люди были на редкость интеллигентными.

К праздникам готовились с любовью и выдумкой. Однажды придумали аттракцион — на двери одной из комнат было написано: «Первый экипаж человека», на другой — «Путешествие вокруг света». В первой комнате стояла детская коляска, а во второй — сопровождающий каждого входящего в темноте водил за руку вокруг горящей свечи. Все это организовал Игорь Сергеевич Лунев, будущий заместитель директора НАМИ по науке.

Когда из райкома пришло распоряжение отправить в колхоз на уборку картошки двух человек сроком на месяц, мы посовещались и сказали: «У нас нет «рыжих», если поедем, то всей лабораторией на несколько дней». Более сплоченного коллектива мне не приходилось встречать.

Как-то Чудаков вошел в одну из комнат и увидел сидящего на столе сотрудника. Возмущению и негодованию академика не было границ — чуть не дошло до увольнения. Но порой возникали ситуации отнюдь не безобидные. Одна из сотрудниц, отдавая дань времени, в «патриотическом порыве» стала собирать на всех компрометирующий материал: кто на сколько опоздал на работу, кто сколько болтал по телефону и т. д. Все это она записывала в тетрадку, которую случайно оставила у телефона в приемной Чудакова. Мы не знали как поступить. Неожиданно для всех Евгении Кирыч Корси предложил передать тетрадь академику. Поняв в чем дело. Чудаков не стал ее читать: «Такие люди нам не нужны — уволить!». Только обильные слезы, упоминание о маленьких детях и наше заступничество позволили сохранить работу несчастной женщине.

Здесь нельзя не сказать о самом Кореи. Он был крупнейшим специалистом в области теории и конструкции двигателей внутреннего сгорания, не имея ученых степеней и званий. Он не страдал тщеславием: степени ему в принципе были не нужны, а приличные деньги зарабатывал иначе, проектируя по договорам, в свободное от основной работы время, уникальные люстры — для станции метро, театров, концертных залов. Подобных специалистов в стране было немного — требовались талант архитектора и глубокие знания.

ЧТО ТАКОЕ «ШКОЛА ЧУДАКОВА»

Наверное, это прозвучит неожиданно: на мой взгляд, у Чудакова не было научной школы в общепринятом понимании слова. Есть две категории ученых. Первые — таковы были Ньютон, Эйнштейн, Эдисон и другие — сами выдвигали идеи и их разрабатывали. Вторые, имевшие доступ к распределению средств и оборудования, осуществляли общее руководство и лишь наблюдали за тем, как работают другие, венчая своими фамилиями их труды. Так стали академиками многие директора академических НИИ.

Чудаков относился к первому типу. Он работал сам, причем только с 1947 по 1952 год написал около ста работ, в том числе 16 книг общим объемом 3800 страниц (237 печатных листов) — титанический труд! Писал Чудаков не беллетристику, а излагал результаты научных разработок. Сами разработки требовали экспериментов по составленным академиком программам, расчетов по выведенным им формулам (тогда считали на логарифмической линейке!), построения по точкам многочисленных кривых и т. д. Эту вспомогательную работу выполняли сотрудники лаборатории. Никто из них не вел собственных исследований и научных разработок. Автомобильная лаборатория выпускала свои научные труды. Единственным их автором (13 выпусков) был Чудаков. Но после его смерти многие из помощников (И. С. Лунев. Ю. Г. Стефанович. Г. А. Гаспарянц, В. И. Бернацкий и другие), выполнив собственные научные исследования, вскоре защитили кандидатские диссертации.

Работоспособность Евгения Алексеевича была потрясающей: казалось, он никогда не отдыхал. При отъезде на дачу под воскресенье водитель Чудакова Н. А. Жуков с кем-нибудь из механиков вносил в служебный ЗИС-110 академика большой сундук с книгами, отчетами и другими материалами для продолжения работы.
За все годы существования Автомобильной лаборатории я оказался единственным аспирантом Евгения Алексеевича по автомобильной тематике, который работал не на «хозяина», а на самого себя. Спустя два года после поступления в аспирантуру представил академику переплетенную диссертацию. Вот тут-то и началась моя учеба.

Чудаков вернул диссертацию, всю исписанную замечаниями с обратной стороны листа: принципиальными — как было бы лучше поставить эксперимент и подойти к решению той или иной задачи; относящимися к форме изложения — о чем следовало бы сказать в начале, о чем позже и чисто стилистическими. Он также отметил, что мне удалось, а что не очень. Писал Чудаков только что появившейся шариковой ручкой, мелким почерком, больной, лежа в постели.

На защите Чудакова не было. Возможно, потому, что его присутствие могло бы помешать другим критиковать мою работу.

Однажды Чудакову позвонил его старый товарищ еще по Императорскому Московскому техническому училищу (позже МВТУ) Александр Александрович Микулин — известный конструктор авиационных двигателей, любимец Сталина, академик, генерал, Герой социалистического труда, и сказал: «Вот ты, Евгений Алексеевич, все копаешься и копаешься, улучшая экономичность, а у меня «Победа» на сто километров расходует два литра. Приезжай, посмотри». Чудаков сослался на занятость и сказал, что пришлет своего специалиста. Направляя меня на завод к Микулину, он предупредил: «Не поддавайтесь авторитету генеральских погон!» Александр Александрович рассчитывал встретить более солидного человека, однако принял меня вполне любезно и попросил своего инженера показать автомобиль. В двигателе я не обнаружил ничего нового, проехал на автомобиле по заводскому двору и все понял.

На следующий день я докладывал Чудакову: «Микулин установил на «Победу» главную передачу с очень низким передаточным числом. Так можно значительно сократить расход топлива, но не до двух литров на 100 километров. Ездить на таком автомобиле нельзя». «Другого я от него и не ожидал». — заметил Евгений Алексеевич.

*  *  *

Евгения Алексеевича Чудакова не стало 19 сентября 1953 года. Горжусь тем, что Чудаков определил направление моей научной деятельности многому научил и, уходя из жизни, наметил дальнейшую работу на несколько лет вперед.

Поскольку рядом с Чудаковым не было крупного ученого — доктора наук, с его кончиной перестала существовать Автомобильная лаборатория. Больше того — по моему мнению, перестала гармонично, как единое целое, развиваться отечественная автомобильная наука.

Основные вехи научной биографии Чудакова

В 1918 г. основана Научная автомобильная лаборатория (НАЛ), заведовал которой Н. Р. Брилинг (1896-1961), а его заместителем стал 28-летний Чудаков. В 1921-м на базе НАЛ организован Научный автомоторный институт. Его первым директором стал Брилинг, а заместителем по научной работе — Чудаков. Позднее этот институт разделился на три самостоятельных: авиационных моторов (ЦИАМ), автотракторный (НАТИ) и автомоторный (НАМИ). В 1936 г. по предложению Чудакова в Академии наук СССР организовали комиссию машиностроения, на базе которой в 1938-м создан Институт машиноведения АН СССР (ИМАШ). Чудакова назначили его директором. В 1939 г. он был избран действительным членом АН СССР, а вскоре — ее вице-президентом.

В 1918 г. Чудаков начал читать лекции в МВТУ им. Н. Э. Баумана, где в дальнейшем заведовал кафедрой «Колесные машины».

В 1923 г. организовал автомобильную кафедру в Московском автотракторном институте им. Ломоносова (впоследствии Московский автомеханический институт — МАМИ); в нем Чудаков до конца своей жизни заведовал кафедрой «Автомобили». С момента организации в 1932 г. военной академии механизации и моторизации Красной Армии Евгений Алексеевич в течение десяти лет возглавлял там кафедру «Бронеавтомобили».

«За Рулем»

За рулем "Форда-А" (30-е годы)

За рулем "Форда-А" (30-е годы)

В 40-е годы Е. Чумаков (на переднем плане) возглавлял Научно-технический совет Минавтопрома СССР. Государственными испытаниями "Победы" руководил его ученик Д. Великанов (крайний справа)

В 40-е годы Е. Чудаков (на переднем плане) возглавлял Научно-технический совет Минавтопрома СССР. Государственными испытаниями "Победы" руководил его ученик Д. Великанов (крайний справа)

Так теорию проверяли практикой: испытания "Победы" на проходимость

Так теорию проверяли практикой: испытания "Победы" на проходимость

 

АвтоОбоз © 1999-2017. Версия 4.0. Идея и создание: Александр Флегентов

Яндекс.Метрика