Знакомьтесь — инженер Луцкий

Среди всемирно известных автомобильных конструкторов начала века достойное место занимает и наш соотечественник — Борис Григорьевич Луцкий. О нем много писали, но вряд ли кто из историков российского автомобилизма может сказать, что знает всё о жизни и деятельности этого человека. И как доказательство можно привести следующий факт. Считается, что фамилия Бориса Григорьевича была Луцко?й,- заглянем в некоторые современные публикации, — хотя на самом деле она произносилась как Лу?цкий — так значится в некоторых архивных документах. А речь идет явно об одном и том же лице.

Приведем выдержку из рапорта своему руководству русского Военного Агента в Берлине князя Павла Николаевича Енгалычева, датированного 22 марта (4 апреля) 1900г. и хранящегося в Центральном государственном военно-историческом архиве СССР: «Русский подданный, инженер Луцкий, получивший техническое образование в Германии и живущий теперь в Берлине, обратился ко мне с предложением своих изобретений нашему Военному Ведомству». Что это — описка? Но ведь рапорт — документ официальный, и подобного рода ошибки там недопустимы. Впрочем людям свойственно ошибаться, даже если они и находятся в должности Военного Агента, или, говоря по-современному,- атташе. Спросить бы самого Бориса Григорьевича, уж он-то наверняка собственную фамилию произносил правильно. А впрочем… В том же архиве удалось сыскать бумаги, писанные самим конструктором. И — о, птица удачи! — официальное обращение Бориса Григорьевича к Енгалычеву. Надо сказать, что подобного рода документы было принято подписывать полным именем, не ограничиваясь неразборчивым вензелем в конце. Так было и на этот раз. Отчетливо видна подпись: «Борис Григорьевич Луцкий». Сомнения разрешились окончательно.

Интерес для исследователя представляет между прочим не только подпись, но и само письмо. В нем Луцкий дает некоторые сведения о себе, и мы имеем редкую возможность воспроизвести основные вехи его биографии. В частности, он пишет, что родился в Бердянске Таврической губернии. В 1882г. закончил Константиновское реальное училище в Севастополе и по рекомендации князя Урусова был направлен для продолжения учебы в Германию, где поступил в Мюнхенский технологический институт. Получив в 1886г. диплом, Луцкий вернулся в Россию, где по его выражению «отбыл воинскую повинность». Но остаться на родине он не пожелал и возвратился в Мюнхен. Здесь он работал на заводах Лапдеса и Машиностроительной компании, где «имел случай применить свои познания на практике». В 1888г. конструктор изобрел и построил новый газовый двигатель и в том же году экспонировал его на Мюнхенской выставке. Работа его была замечена, и фабрика «Кёберс Айзенверк» в Гамбурге купила Привилегию на его машину, которая действовала на территории Северной Германии. Для решения всех вопросов, связанных с производством своего детища, конструктору пришлось переехать в Гамбург, где он прожил два следующих года. По прошествии этого срока его пригласила на свое предприятие в качестве главного инженера Нюрнбергская машиностроительная компания, купив предварительно Привилегию на двигатель Луцкого для распространения его в Южной Германии. Так, в двадцатипятилетнем возрасте Борис Григорьевич стал главным инженером крупнейшего в Южной Германии завода. В 1897г. Луцкому предложили заняться разработкой автомобилей. Он снова согласился и уже окончательно решил поселиться в Германии, не меняя при этом подданства. С тех пор автомобили стали главным делом его жизни.

Постоянно эксперементируя с двигателями и совершенствуя конструкцию автомобиля, Луцкий создал вполне конкурентоспособную машину, о чем свидетельствует Большая золотая медаль Берлинской выставки 1899г. Именно с этого времени Борис Григорьевич «сосредоточил свою деятельность на изыскании средств к применению автомобилизма к военному делу». Далее в письме читаем: «Придя в этом вопросе к значительным результатам, я считаю, как русский подданный, своей святой обязанностью сообщить о таковых…, дабы предложить мои услуги нашему правительству». Затем следует предложение проекта автомобиля с установленным на нем скорострельным орудием. По мысли автора, это была 6 — 8-сильная машина с экипажем в 3 человека, способная передвигаться со скоростью до 55 верст в час. «Устройства самоката так централизованы, что человек может одной рукой управлять и устанавливать скорость самоката, а другая остается свободной для орудия»,- так он описывал возможности новинки, добавляя при этом, что не исключается и использование на ней прицепа. В заключение Луцкий писал, что у него нет денег на самостоятельную постройку автомобиля, а иностранных капиталистов он не хотел бы привлекать и поэтому вынужден просить у правительства денежную субсидию, если, конечно, его предложение заинтересует Военное ведомство. К своему письму Борис Григорьевич приложил несколько фотографий с изображениями созданных им машин. Но предложение инженера у Военного ведомства поддержки не нашло.

Дальнейшая деятельность Бориса Григорьевича также связана с Германией. В России его знали мало, настолько мало, что в вышедшей в самом начале XX века книге М.А.Накашидзе «Автомобиль и его стратегическое и экономическое значение для России» он назван как «германский инженер Луцкий». Кстати, в виде примера удачного применения грузовиков автор приводит опыт эксплуатации Морским ведомством грузовика Луцкого при перевозках грузов от Ижорского завода в Колпино до Петербурга. Происходило это в 1901г. Диковинный тогда в Северной Пальмире грузовоз запечатлели на фоне Медного всадника. Машина была собственностью Морского ведомства, имела собственный вес 250 пудов и грузоподъемность 300 пудов при скорости до 10 верст в час. При всей необычности нового вида транспорта он оказался довольно экономичным. Стоимость перевозки груза на расстояние 25 верст обходилась в 1,2 коп. с пуда, что в пять с лишним раз дешевле конной тяги, и равнялась стоимости перевозок по железной дороге. Выгода была очевидной, но распространению грузовиков в России мешали два обстоятельства — малое количество самих машин и плохое состояние дорог.

Известно также, что Борис Григорьевич был автором проекта не только автомобилей, но и электромобиля. Машина его конструкции использовалась на германском почтамте ещё в конце прошлого века (её можно видеть на фото). Не обошел он вниманием и российский почтамт. Для него был разработан и применялся специальный почтовый автомобиль.

Хотя проект подвижной артиллерийской установки был положен под сукно, это не остановило настойчивого инженера — он продолжал сотрудничать с русской армией. В 1902г. на маневрах под Курском успешно применялись грузовик и пассажирский автомобиль его конструкции. Это был первый опыт знакомства с самоходами и их возможностями для военного применения в России. Тогда Борис Григорьевич вышел с предложением об испытании своих машин в полевых условиях, во время маневров, обязался за свой счет доставить самодвигатели к месту их проведения, обеспечить водительскими кадрами и запасными частями. В маневрах, помимо его машин, участвовали и другие. В общем испытания прошли успешно, но грузовик, будучи очень тяжелым сам по себе, да ещё груженый, сильно портил грунтовые дороги, а подчас застревал в грязи. Поэтому Военное ведомство и воздержалось от его приобретения. Зато пассажирская машина оправдала возлагавшиеся на нее надежды и получила самые хвалебные отзывы.

Много и плодотворно сотрудничал Луцкий с немецкой фирмой «Даймлер». Его таланту она отчасти обязана высоким качеством своей продукции. О дальнейшей жизни конструктора известно мало, сведения о ней отрывочны, часто неточны. Возможно, что в музее «Мерседес-Бенц» имеются неизвестные нам материалы о периоде его работы на «Даймлере». Во всяком случае, не надо оставлять надежды на то, что со временем мы подробнее познакомимся с биографией этого замечательного инженера.

К.Шляхтинский

Источник: «Автомобильный Транспорт», №1, 1991


АвтоОбоз © 1999-2017. Версия 4.0. Идея и создание: Александр Флегентов

Яндекс.Метрика