Российский соавтор «Мерседеса»

Историки техники до сих пор спорят, как звучит фамилия Бориса Григорьевича — Луцкий или Луцкой. Дело в том, что в автомобильные анналы этот выдающийся изобретатель вошел сразу под двумя фамилиями. И в истории его жизни до сих пор много пробелов. На самом деле Борис Григорьевич Луцкий (именно так он называл себя в анкетах) родился в 1865 г. недалеко от города Бердянска Таврической губернии, рос в селе Андреевка — небольшом имении отца. Потом поступил в Константиновское реальное училище города Севастополя. В те годы самых талантливых учеников частенько посылали за границу для продолжения образования. Борис Луцкий отличался отменными способностями, потому о его командировке за границу хлопотал сам директор князь Урусов. Вот почему сразу после окончания училища талантливый юноша отправился в Мюнхен.
В Мюнхенском политехническом институте, не теряя зря времени, новоиспеченный студент сразу же занялся практической инженерной деятельностью. В середине 1880-х гг. в Германии появились первые модели самодвижущихся колясок — автомобили, и предметом изучения молодого инженера стали «модные» двигатели внутреннего сгорания. Еще студентом Луцкий запатентовал свою конструкцию ДВС. Видимо, его идеи показались профессионалам весьма перспективными, поэтому сразу после защиты диплома он получил несколько приглашений на работу в крупнейшие немецкие автомобильные фирмы.

Для начала Луцкий вступил в должность инженера на фирме «Ландес и Машиностроительная Компания». Дела пошли в гору, и его оригинальный газовый двигатель в 1888 г. с успехом дебютировал на Мюнхенской выставке. Вокруг изобретения крутились конкуренты, а его автора заметили серьезные предприниматели. Вскоре знаменитая германская фирма «Нюрнберг Машиненбау А.Г.» выкупила патент на его газовый мотор и предложила Борису Григорьевичу должность главного инженера головного завода. Так Луцкий на целых 6 лет поселился в Нюрнберге.
За это время он спроектировал еще несколько экспериментальных моделей бензиновых моторов, где коленчатый вал располагался ниже цилиндров. А еще Луцкий первым применил для 4-тактных двигателей вертикальное расположение цилиндров. Эта схема вскоре стала господствующей. На заводе в Нюрнберге изобретатель сумел наладить серийное производство двигателей внутреннего сгорания.

В 1897 г. широко известный в узких кругах Борис Григорьевич, как он сам писал, «получил от нюрнбергских промышленников предложение заняться разработкой автомобилизма». Обуреваемый энтузиазмом, Луцкий сразу же согласился переехать в Берлин, чтобы возглавить новую компанию «Гезелшафт фюр Автомобил Вагенбау». К тому времени авторитет российского инженера был столь велик, что вместе с будущими корифеями автомобилестроения Даймлером, Дизелем, Лонером, Румплером и Ван дер Зипеном он вошел в престижный «Европейский автомобильный союз».

Как и положено истинному изобретателю, Луцкий не слишком увлекался прибылью, нередко отказываясь от весьма выгодных предложений. Его занимала идея как таковая. Собственного производственного предприятия он никогда не имел, поэтому всегда искал единомышленников на различных фирмах. Так, он много лет сотрудничал с фирмой «Мариенфельде», где производились автобусы и грузовики, и с прославленной компанией «Даймлер», которая многим обязана русскому инженеру. В 1901 г. автомобильный журнал «Циклист» писал: «Луцкий стоит во главе как моторного, так и автомобильного дела, разрабатывая свои идеи в этой области при помощи заводов «Даймлер» и «Мариенфельде». Талантливый изобретатель действительно входил в совет директоров дочернего предприятия «Даймлер-Мариенфельде» в Берлине.

Взявшись за конструирование автомобилей, Луцкий продвигался вперед поэтапно. Поначалу создавал трициклы, легкие колясочки и лишь потом — настоящие автомобили, включая тяжелые грузовики.

Первые автомобили марки «Луцкой» буквально сразили публику на Берлинской выставке 1899 г. Возле 3 его моделей постоянно клубился народ. Первая модель имела одноцилиндровый двигатель и управлялась при помощи рычага. Вторую модель изобретатель оснастил двухцилиндровым мотором и наклонной рулевой колонкой. Публике (и особенно дамам) нравилось настоящее рулевое колесо, отделанное вкусно пахнущей кожей.

Третья машина сразу заинтересовала почтовое ведомство. Как и у двух предыдущих автомобилей, ее двухцилиндровый двигатель располагался под сиденьем, а всю переднюю часть занимал ящик для почты. В отличие от большинства тогдашних авто, мотор запускался прямо с места водителя специальным рычагом. Шоферу не приходилось долго крутить ручку, а потом запрыгивать в автомобиль на ходу.

Конструкции вызвали восхищение публики и положительные отклики специалистов. В автомобильных журналах того времени подробно разбирались эти идеи, там не раз публиковались и чертежи гоночной машины, которую Луцкий назвал «Феникс». Он гордился своими автомобилями и не скрывал собственных достижений. В конце концов слава о талантах Бориса Григорьевича докатилась и до германского правительства. Там подумали и решили поручить “этому русскому” организацию немецкой автомобильной экспозиции на Парижской выставке 1900 г. Надо сказать, что с этим делом Луцкий справился весьма успешно.

А спустя год после выставки появился знаменитый автомобиль Готлиба Даймлера «мерседес». Историки полагают, что именно с триумфа «мерседеса» на гонках в Ницце завершилась эра самодвижущихся колясок и началась автомобильная. Даймлер, разумеется, был незаурядным конструктором. Но в его мастерских работали весьма талантливые изобретатели, например Майбах. На авторство «мерседеса» претендовали и другие, но нигде не прозвучало имя русского инженера… А между тем, многие новинки, которыми так восхищались поклонники «мерседеса», первым предложил именно Луцкий.

Вот лишь несколько примеров: штампованная стальная рама, зажигание от магнето «на отрыв», Т-образная головка цилиндров — в 1901 г. для судов русского Морского ведомства фирма «Мариенфельде» уже строила двигатели с такой головкой. На сохранившихся чертежах этого двигателя имеется четкая надпись: «Составлена конструктором моторов г-м Луцким».

Четырехцилиндровый вертикальный блок двигателя, ножной акселератор вместо ручного — все это первым применил в своих конструкциях Луцкий. Даже радиатор, поставленный перед двигателем, — и это приоритет не » ерседеса», а «Феникса».
Еще раз напоминаем, что «Феникс» — вовсе не детище Даймлера, не изобретение Майбаха, а оригинальная конструкция российского изобретателя Бориса Луцкого. Значит, и прославленный » ерседес» хоть немного, да наш!
Естественно, в газетах и журналах того времени, издававшихся в Германии, Франции, Англии, имя русского инженера, патенты и описания его изобретений мелькали постоянно. Но машины и двигатели с маркой «Луцкой-Даймлер» и «Даймлер-Луцкой» поставлялись только в Россию. В августе 1902 г. Борис Григорьевич настойчиво потребовал, чтобы двигатели под названием «Даймлер-Луцкой» продавались по всему миру. Увы, наблюдательный совет фирмы «Даймлер» ответил отказом. А затем марка «Даймлер» заменяется маркой «Мерседес».

Конечно, Даймлер, поддерживал изобретательскую деятельность Луцкого, однако, многие его находки приписывал себе. Луцкий изобретает — Даймлер патентует! Вот такая взаимовыгодная формула совместной деятельности.

Справедливо считая автомобиль транспортом будущего, Борис Григорьевич взялся за его внедрение в России. В 1900 г. изобретатель написал письмо русскому военному атташе в Берлине князю П.Н.Енгалычеву, где предложил свой новый проект — «четырехколесный самокат весом в 400 кг для передвижения скорострельного орудия, 500 патронов и трех человек». Автомобиль развивал скорость 45 — 55 верст в час.

Вот выдержка из письма, где Луцкий объясняет причины, побудившие его обратиться к русскому правительству: «Желая посильно быть полезным своему отечеству, я позволю себе сделать Вашему сиятельству некоторое сообщение о моих последних изобретениях по применению автомобиля для передвижения скорострельных орудий…

В последнее время я сосредоточил свою деятельность на изыскании средств к применению автомобилизма к военному делу. Придя в этом вопросе к значительным результатам, я считаю, как русский подданный, своей священною обязанностью сообщить о таковых Вашему сиятельству…»

Но если Артиллерийский комитет, куда попало письмо, отмахнулся от изобретения Бориса Григорьевича, то Морское ведомство заинтересовал грузовик грузоподъемностью в 300 пудов для доставки грузов из Колпина в Петербург. Выполнив заказ, Луцкий доказал, что автомобильные перевозки в несколько раз дешевле гужевого транспорта. Как результат в марте 1901 г. на Ижорском заводе появились еще два автомобиля марки «Даймлер-Луцкой”.

А через месяц Луцкий удостоился чести продемонстрировать свои автомобили императору Николаю II. Самодержец милостиво посидел за рулем автомобиля, пожал изобретателю руку и даже подписал указ о его награждении орденом Святого Станислава. Все три машины были тут же оплачены военным российским ведомством, появились и другие заказы.

Богатые российские предприниматели не сразу оценили перспективы автомобильных перевозок грузов. Зато стационарные газовые двигатели Луцкого вызвали у промышленников большой интерес. Летом 1901 г. петербургская фирма «Г.А.Лесснер» договорилась с компанией «Даймлер» о постройке лодочных и судовых ДВС Луцкого на своем заводе в Санкт-Петербурге. Позднее был подписан договор, по которому «Г.А.Лесснер» получала право на производство в России автомобилей и двигателей системы «Даймлер-Луцкой». Кстати, изобретатель особым пунктом договора закрепил свое авторство: с каждой стороны автомобильных моторов непременно сверкала полированная табличка «Луцкой-Даймлер».

Началось производство легковых автомобилей с двух- и четырехцилиндровыми моторами мощностью 12, 22 и 32 л.с. Последняя модель, спроектированная Луцким специально для «Г.А.Лесснера», пользовалась наибольшей популярностью. В четырехступенчатой коробке передач он предложил оригинальную схему с двумя горизонтальными валами и прямой передачей. Автомобилями этой модели пользовались император и премьер-министр С.Витте. Четыре машины с успехом экспонировались на I Международной автомобильной выставке 1907 г. в Санкт-Петербурге, где завод «Г.А.Лесснера» получил большую золотую медаль «За установление автомобильного производства в России».
Все еще лелея мысль оснастить автомобилями русскую армию, энтузиаст-изобретатель не только «взялся доставить автомобили в штаб Южной армии, но и содержать их во все время маневров на собственный счет без всяких расходов от казны». Неповоротливое военное ведомство на этот раз дало добро, и летом 1902 г. на маневрах под Курском появились грузовик на 150 пудов с двигателем 16 л.с. и четырехместный легковой автомобиль «для штабной службы». Весной следующего года легковушка поступила в штаб Киевского военного округа для дальнейшего «прохождения службы»…

В 1904 г. Луцкий сконструировал быстроходную моторную лодку «Лукерья», которая неслась по воде со скоростью около 19 км/ч. А его знаменитая моторная лодка «Царица» с двигателем мощностью 500 л.с. получила впоследствии несколько призов в гонках. В 1907 г. для русского миноносца «Видный» с подачи Луцкого был построен, как писали газеты, «величайший в мире двигатель внутреннего сгорания мощностью 6 тыс. л.с.».

Но и этих успехов ему показалось мало. Неугомонный Луцкий занялся разработкой авиационных моторов и даже конструированием самолетов. Построенный в мастерских фирмы «Даймлер» моноплан отличался оригинальностью конструкции. Воображение поражали необычно большие для того времени размеры (размах крыла — 18 м, площадь — 50 кв. м), вес (вместе с пилотом) составлял 950 кг. Чтобы поднять столь весомый самолет в воздух, Луцкому пришлось спроектировать в фюзеляже не один, как обычно, а два четырехцилиндровых двигателя мощностью по 55 л.с. каждый. Именно они приводили в движение три пропеллера — один в носовой части фюзеляжа и два по бокам, в передней кромке крыла.

Полет необычной машины в начале 1912 г. могла наблюдать многочисленная публика, собравшаяся на летном поле в окрестностях Берлина. Журнал «Воздухоплаватель» поместил на своих страницах восторженный отчет: «24 февраля днем на аэродроме в Иоганнистале в присутствии состоящего при особе Императора германского генерала М.Татищева и русского агента Берендса авиатор Гирт совершил один и с пассажиром весьма удачные пробные полеты на величайшем аэроплане в мире, построенным русским изобретателем Борисом Луцким… Аппарат развивает скорость до 150 километров в час и напоминает в полете огромную птицу. Гирт обогнал сегодня на этом аппарате все прочие участвовавшие в полетах аэропланы, казавшиеся неподвижными в сравнении с новым аппаратом».
Несмотря на похвалы, Луцкий продолжал экспериментировать с конструкцией двухмоторного самолета. Например, предложил сделать из металла многие его элементы. Но главное новшество, конечно, заключалось в силовой установке. Теперь в носовой части фюзеляжа располагались 2 мощных двигателя «Аргус» по 100 л.с. каждый. Они приводили в движение 2 соосных пропеллера. Причем каждый двигатель имел независимый привод к своему винту.
Такая схема не имела аналогов. По расчетам конструктора, для полета хватало мощности и одного переднего двигателя. Задний же считался резервным, с помощью пусковой рукоятки пилот мог запустить его прямо из кабины в случае непредвиденной остановки первого. А еще при необходимости включение второго двигателя позволяло резко увеличить скорость или грузоподъемность.

В 1913 г. Луцкий построил новый 2-местный самолет-моноплан с размахом крыла 13,5 м и длиной 11 м. Вместо двух двигателей на нем был установлен один, мощностью 150 л.с. Этот шестицилиндровый мотор с водяным охлаждением, сконструированный самим Луцким, для своего времени расходовал очень мало топлива — всего 214 г/л.с./ч. Высокий КПД достигался благодаря новой компоновке кулачкового вала (над головкой цилиндров) и удачной форме камер сгорания. При испытаниях немецкий пилот Стилушек развил на самолете скорость 137 км/ч. И всего за 7,5 мин достиг рекордной высоты 1125 м. В октябре 1913 г. Стилушек перелетел из Иоганнисталя в Берлин и обратно с грузом почти в полтонны.

Рассчитывая получить заказ на самолет для русской армии, Луцкий объявил о перелете из Берлина в Петербург. Стилушек в намеченный день поднялся в воздух и направился в сторону русской столицы. Отлетев от Берлина на несколько сотен километров, он заметил, что лопнула бензиновая трубка, подводящая топливо к двигателю. Начался пожар. К счастью, летчик и пассажир-механик остались живы, а вот самолет сгорел…

Случайна ли авария, остается только гадать. Есть мнение, что накануне войны немцы не хотели показывать в России новый перспективный самолет с мощным двигателем. Настораживало и российское подданство Луцкого, который даже стал советником по промышленным вопросам в посольстве России в Берлине. Кстати, немецкие газеты и журналы называли его не иначе как «русский инженер», «русский изобретатель».

Буквально за неделю до начала Первой мировой войны его арестовали, обвинив в шпионаже в пользу России. Соседи вспоминали, что Луцкий отчаянно отстреливался от полиции в собственной квартире. Возможно, это только легенда. Факты говорят о том, что немецкие власти очень хотели заставить изобретателя работать на военную промышленность. Тщетно. Луцкий не желал идти ни на какие соглашения. Поэтому всю войну провел в берлинской тюрьме Шпандау и вышел на волю лишь после поражения Германии.

К великому сожалению, дальнейшая биография замечательного русского инженера не известна. Считалось, что он умер в 1920 г. Но патентный поиск говорит обратное — энтузиасты обнаружили примерно 90 патентов разных стран вплоть до середины 30-х гг. Заявки на них поданы самим Луцким и его новой фирмой.

С.КОНСТАНТИНОВА

АвтоОбоз © 1999-2017. Версия 4.0. Идея и создание: Александр Флегентов

Яндекс.Метрика