Российский «Мерседес»

Представьте себе, что вы садитесь за руль машины. Поворачиваете ключ зажигания, и где-то впереди оживает двигатель. Включаете передачу, нажимаете на педаль газа, и машина мягко трогается с места. Все кажется привычным, не правда ли? Но почему — садитесь за руль? Почему мотор оживает впереди, а не сзади, или не у вас под сиденьем? Почему, в конце концов, вы нажимаете на газ, а не открываете дроссельную заслонку рукой?
Эти вопросы не так бессмысленны, как могут показаться. Ведь на заре автомобильной эпохи все было совсем по-другому. Первые «самобеглые коляски» управлялись не рулем, а рулевым рычагом. Двигатель у них располагался под сиденьем, а его цилиндры — лежали «на боку», как у паровой машины (или, чаще всего, цилиндр — он был единственным). Коленчатого же вала в современном понимании не было вообще — шатун крепился на ось большого (до сотни килограмм!) маховика, вращавшегося под днищем авто. Наконец, скорость регулировалась специальным рычагом, а о «включении зажигания», как сегодня, и говорить не приходится — настолько в первое время все было замысловато.

Как же «самобеглая коляска» стала автомобилем? Кто придумал его в том виде, каким он привычен нам сегодня? Вроде бы у истории техники есть ответ на данный вопрос. Появление этой машины в 1901 году было настоящей революцией, настолько разительно она отличалась от предшественников. У нее был мощный (40 лошадиных сил!) мотор, конструкция собиралась на раме, перед шофером была привычная нам «баранка» руля, зажигание осуществлялось катушкой и свечами, а под ногой водителя была педаль акселератора. Сам двигатель был очень похож на современные: четыре вертикальных цилиндра, два карбюратора, распредвал, искровое зажигание, рубашка водяного охлаждения и радиатор.

Чтобы стало еще понятнее, скажем — всякий, кто ездил на «Жигулях», смог бы управлять этой машиной. Можно сказать, что с этой машины автомобиль родился как полноценное средство транспорта. Назывался этот автомобиль, как нетрудно догадаться, «Мерседес» — в честь дочери главного дилера этих машин, консула Австро-Венгрии в Ницце Эмиля Еллинека. А сделан «Мерседес» был на фирме немецкого промышленника и инженера Готтлиба Даймлера.

Сделан — это понятно. Но кем «Мерседес» был сконструирован и изобретен?

В истории техники есть немало примеров, когда очевидный и, казалось бы, всем известный ответ оказывается неверным. Например, изобретателем четырехтактного двигателя является вовсе не Отто, — хотя и по сей день по-немецки бензиновый двигатель называется не иначе, как ottomotor, — а никому не известный испанец Альфонс Рохас. Отто просто хорошо продавал моторы Рохаса под своим именем и торговой маркой Deutz — и вошел в историю. Полковник Кольт тоже не изобретал свой знаменитый револьвер — он просто запатентовал его. И знаменитый истребитель «Мессершмитт Bf-109» разработал вовсе не профессор аэродинамики Вилли Мессершмитт — его создал главный конструктор «Баварских авиазаводов» Вальтер Ретхель.

Так вот — с первым «Мерседесом» история сделала точно такой же оборот. Дело в том, что создателем этой машины был российский подданный — Борис Григорьевич Луцкой.

Русский гений

Image

На фото Луцкой держит руки в карманах

Он родился в 1865 г. в Крыму, на берегу Азовского моря. Рос в деревушке Андреевка — бывшем имении своего отца. Потом поступил в Константиновское реальное училище города Севастополя. Способности Бориса к точным наукам выявились рано: уже в училище мальчик выделялся из сверстников страстью к учению. Да так выделялся, что сам князь Урусов, директор училища, стал хлопотать о том, чтобы после выпуска юноша продолжил образование. И продолжил не где-нибудь, а в Германии — стране с самыми передовыми на тот момент технологиями в машиностроении.

В то время как Луцкой готовился к отъезду, в обратном направлении, из Мюнхена в Москву, прибыл другой инженер — Готтлиб Даймлер, генеральный директор той самой фирмы Отто, которая так хорошо продавала моторы Рохаса под своим патентом. Он был тридцатью годами старше Луцкого и уже стал живой легендой. Будущий инженер Луцкой ехал учиться, а промышленник Даймлер искал учеников: в России, как считал прозорливый немец, было достаточно технически грамотных специалистов. Ему были нужны ум, изобретательность и таланты русских инженеров. И, конечно, их патенты. «Здесь все вызывает к техническому прогрессу» — напишет Даймлер о России по возвращении. Жизнь развела Луцкого и Даймлера в этот раз. Но позже их судьбам предстоит сплестись самым причудливым образом…

А пока, лишь приступив к учебе в политехническом институте Мюнхена, Луцкой начинает изобретать и патентовать. Его страсть — новинка, двигатели внутреннего сгорания, которые он стремится улучшить. Стараниями инженера двигатель приобретает привычную нам сегодня форму: цилиндры сверху, стоят вертикально; под ними, в картере, крутится коленчатый вал. Это сегодня такое решение очевидно — по такой схеме построены почти все автомобильные моторы в мире. Но в конце XIX века изобретение Луцкого было революцией! Автомобильный мотор наконец-то перестал быть подобием паровой машины, его можно было совершенствовать дальше.

Первый патент на газовый мотор Луцкой получил всего в 20 лет, и мотор этот оказался так хорош, что привилегию перекупает фирма «Киберс Айзенверк». После окончания института Луцкой уже нарасхват: молодому талантливому инженеру спешат предложить место крупнейшие компании Германии. Но вместо этого выпускник… уезжает в Россию. Служить в армии! Отдав долг Отечеству, Борис все же решает вернуться на Запад. Он как инженер должен быть на передовой технической науки — а в России, увы, с технологиями пока плохо. И Луцкой снова отправляется в Германию.

Теперь он не просто выпускник Политехнического, а инженер фирмы «Ландес Машиненбау». Другие гиганты технологий вьются вокруг парня, предлагая ему выгодные контракты. А ведь ему всего 25 лет! И интерес промышленников неслучаен: оригинальный двигатель на газе, построенный Луцким, уже выставлен на Мюнхенской выставке. Вскоре инженер и предприниматели «сторговались»: «Нюрнберг Машиненбау А.Г.» (сегодня это знаменитый концерн MAN) выкупила патент на мотор. Борису Григорьевичу предложено стать главным инженером головного завода компании. В неполные 26 лет.

Луцкой поселяется в Мюнхене на целых шесть лет: руководит, организует, и конечно же изобретает. Журнал Союза немецких инженеров «Фау Д.И.» с 1888 года начинает пестреть патентами Луцкого: новые двигатели (автомобильные, мотоциклетные, судовые), электрическое зажигание, регулировка опережения зажигания, бензиновая распылительная трубка (потом ее возьмет за образец Майбах, чтобы создать свой карбюратор). Луцкой изобретает такую привычную нам вещь, как открываемый принудительно впускной клапан: до него смесь засасывалась в цилиндр сама, под действием разряжения. Моторы Луцкого набирают мощность: представленный в 1895 году Луцким двигатель в два раза мощнее, чем моторы самого Даймлера!

Феникс и Мерседес

«Нюрнбергские промышленники поручили мне заняться разработкой автомобилизма» — пишет Луцкой в 1897 году. В Берлине основана новая компания — «Гезельшафт фюр Автомобил Вагенбау», и Луцкому предложено возглавить ее. «Самодвижущиеся экипажи» к тому времени потихоньку выезжают на дороги и уже не кажутся неуклюжими повозками, распугивающими лошадей. Луцкой, как один из самых известных автоинженеров, даже входит в учредители «Европейского автомобильного союза» — вместе с Даймлером, Румплером и Дизелем.

Спустя полтора года на Берлинской выставке 1899 г. появляются первые автомобили «Луцкой». Это три модели — «А», «В» и «С». Модель «А» имела одноцилиндровый двигатель и управлялась при помощи рычага. Автомобиль модели «В» был оснащен двухцилиндровым мотором, наклонной рулевой колонкой с настоящим рулевым колесом. Последнее, обшитое натуральной кожей, особенно нравилось дамам… Модель «С» предназначалась для доставки почтовых отправлений. Как и у двух предыдущих автомобилей, ее двухцилиндровый двигатель располагался под сиденьем, а ящик для почты занимал всю переднюю часть. Почтовая машина имела особенность — ее мотор запускался прямо с места водителя при помощи специального рычага, что было по тем временам большой редкостью.

Сам же Луцкой в это время, помимо создания собственных моделей, сотрудничает как инженер с другими фирмами-производителями. Собственного производства у Луцкого никогда не было, он всегда полагался на производственную базу других промышленников. Так и началось сотрудничество Луцкого с фирмой Даймлера, которое прославило последнего, а самого Луцкого обрекло на забвение…

Но пока Луцкой входит в совет директоров «Даймлер-Мариенфельде», компании Даймлера, создающей автобусы и грузовики. Инженер и разработчик новых моделей — конечно же, Луцкой. Выгодоприобретатель по патентам — Даймлер. На мариенфельдских грузовиках Луцкого-Даймлера появляются и отрабатываются все технические новинки, изобретенные российским инженером. Журнал «Циклист» от 12 мая 1901 года за №18 сообщает: «Имя Луцкого стало пользоваться столь широкой популярностью, что германское правительство поручило ему устройство немецкого автомобильного отдела на последней Парижской выставке и в этом автомобильном отделе Германия щеголяла изобретениями русского». Сам же Луцкой мечтает об автоспорте: в его чертежах начитает появляться автомобиль «Феникс», рекордная модель, которая должна собрать в себе все усовершенствования, сделанные Луцким за время «развития автомобилизма».

Но «Феникс» так и остается рекордным автомобилем. А в 1901 году появляется тот самый знаменитый «Мерседес», состоящий почти целиком из революционных решений. Машина собрана на штампованной стальной раме — как и грузовики Луцкого. Зажигание — с помощью магнето Луцкого. На машине стоит слегка расточенный (на 1 мм) четырехцилиндровый двигатель Луцкого, охлаждаемый сотовым радиатором Луцкого. Мотор питают бензином два карбюратора на основе распылительной трубки Луцкого. Водитель управляет машиной с помощью рулевого колеса, как и модель «В» конструкции Луцкого, а скорость регулируется педалью акселератора — разумеется, изобретенной Луцким.

Имени конструктора ни в названии машины, ни в названии двигателя нет.

Судьба инженера

16 августа 1902 года на заседании наблюдательного совета фирмы «Даймлер Моторен-Гезельшафт» было заслушано письмо Луцкого, в котором он настаивает: все двигатели, продаваемые в Германии Даймлером, должны носить наименование «Даймлер-Луцкой». Немцы молчат. Спустя два месяца следует официальный отказ: фирма не намерена вносить имя инженера в название своей продукции. Готтлиба Даймлера, который нанимал Луцкого, к тому моменту уже нет в живых. А вскоре будто бы исчезает и предмет спора: марка «Даймлер» перестает существовать, ее сменяет бренд «Мерседес». И в довершение всего пожар на заводе уничтожает все чертежи «Мерседеса» 1901 года. Доказать ничего невозможно.

Другие новшества Луцкого также не остались незамеченными. Единый моноблок с водяной рубашкой стала использовать фирма «Рено». Шестицилиндровый мотор с двумя блоками по три цилиндра нашел применение в «Роллс-Ройсе». Двигатели с верхним распредвалом конструкции Луцкого стал строить Бугатти. Единственными, кто воспользовался официальной лицензией на изобретения Луцкого, стали соотечественники. На заводах Лесснера в Санкт-Петербурге было налажено производство автомобилей «Даймлер-Луцкой» мощностью 12, 22 и 32 л.с.
Последняя модель, спроектированная Луцким специально для Лесснера, пользовалась наибольшей популярностью. Здесь Луцкой снова применил техническое решение, которое станет классическим: четырехступенчатая коробка передач с двумя горизонтальными валами и прямой передачей. На автомобилях Луцкого в России ездил премьер-министр Витте, несколько машин было в Императорском гараже. Четыре машины с успехом экспонировались на I Международной автомобильной выставке 1907 г. в Санкт-Петербурге, где завод «Г.А.Лесснера» получил большую золотую медаль «За установление автомобильного производства в России».

Сам же Луцкой от автомобилей перешел к судовым моторам, создав двигатель для скоростной лодки «Царица» и миноносца «Видный». Построил мощнейший на тот момент судовой мотор — 6000 лошадиных сил. Занимался авиационными двигателями, и, видимо, ему принадлежит мировой приоритет на создание двухмоторного самолета. Но в 1914 году, после начала Первой мировой, Луцкой был арестован как русский шпион и пять лет провел в тюрьме Шпандау. После войны следы Луцкого теряются: по одним данным, он скончался в 1920 году, по другим — уехал на Запад, где продолжал работать как инженер.

…Ни одного автомобиля, построенного Луцким, до нашего времени не сохранилось, в официальной истории фирмы «Мерседес» его имя не упоминается.

19.12.2007
Журнал MJ

АвтоОбоз © 1999-2017. Версия 4.0. Идея и создание: Александр Флегентов

Яндекс.Метрика