Мундир военный примеряя

Современную армию невозмож­но представить себе без автомобиля. А началась военная служба само­двигателей в самом конце прошлого века. В 1898 году во Франции, а за­тем и в Германии испытывались «различные виды двигателей» — так в то время называли механиче­ские экипажи. Наиболее пригодным к службе был признан не бензино­вый, а паровой автомобиль фирмы «Дион и Бутон». В том же году французский военный министр, убедившись в состоятельности ново­го транспорта, издал распоряжение, которое «приглашало корпусных командиров извещать резерви­стов—собственников автомобилей, что они могут отбывать сроки на службе Главного штаба вместе со своими автомобилями». Естествен­но, что указанные командиры не за­медлили выполнить приказ минист­ра, и уже на ближайших маневрах «экипажи эти находились в дейст­вии при главных квартирах и ре­зультат был настолько удовлетво­рителен, что артиллерия купила 2 автомобиля. Один — фирмы «Панар-Левассор», другой — фирмы «Пежо».

Впрочем, артиллеристам, несмотря на хорошие отзывы, было не совсем ясно, как эти машины ис­пользовать, а потому предписыва­лось: «…в мирное время они будут состоять в распоряжении артилле­рийского управления с тем, чтобы оно могло решить окончательно, на что они пригодны». В конечном ито­ге выяснилось два наиболее подхо­дящих варианта использования са­модвигателей. Один — «для быст­рой переброски высшего начальства чтобы посещать пункты, занятые войсками, находившимися под его командованием». Сюда же причис­лялась и переброска военных частей на длительные расстояния. Второй вариант — «для использования в пе­ревозке тяжелых снарядов, главным образом по артиллерийскому ведом­ству». При этом отмечалось: «Воен­ный транспорт, составленный из ав­томобилей, движется быстрее и точ­нее, чем транспорт, составленный по другим современным способам, стоит дешевле и требует меньшего числа прислуги, не говоря ужеотом, что даст возможность большему ко­личеству людей и лошадей прини­мать участие в боевых действиях».

Столь лестные отзывы специали­стов открыли для автомобиля воз­можность сделать «военную карье­ру». С этих пор военные эксперты присутствовали на всех без исключения выставках и конкурсах, устраивавшихся автомобильными фирмами, и придирчиво выбирали потенциальных «рекрутов».

Среди кандидатов, признанных годными к строевой , были машины «Панар-Левассор», «Пежо» с дви­гателями внутреннего сгорания и паровики «Дион и Бутон». Не обош­ли вниманием и трехколесные эки­пажи, но их планировали употреб­лять «для эстафетной службы», т. е. для связи в войсках.

За экспериментами своих буду­щих военных противников ревниво наблюдали немцы. В 1899 году на больших маневрах в распоряжение Военного ведомства было предо­ставлено несколько автомобилей. Это были 3 машины «Даймлер», среди которых «один легкий эки­паж, повозка с 4-сильным двигате­лем и повозка с 6-сильным двигате­лем для перевозки тяжестей». Дру­гая немецкая фирма — «Бенц и К °» тоже поставила свой экипаж. Строго говоря, это были не первые автомо­били, на которые положили глаз во­енные. За год до этого самоходы уже пытались использовать для …под­воза фуража кавалерийским час­тям. Главным препятствием к при­менению машин в армии командо­вание сочло «невозможность везде получать нужный бензин». Но, не­смотря на это, опыты с самодвигате­лями продолжались. Вдохновите­лем их был отставной майор Мад-лунг. Он организовал испытатель­ную поездку четырех машин из Бер­лина в гористую местность Гарца. Там на высоте более километра над уровнем моря моторы прошли около 100 км за 6 часов. При этом грузовозы несли по 135 пудов войскового бага­жа. Участники пробега были пред­ставлены германскому императору. Прусское Военное ведомство, под эгидой которого проходили испыта­ния, осталось очень довольно их ре­зультатом и даже выделило энную сумму денег на продолжение экспе­риментов. Правда, отобрать наибо­лее пригодные к военной службе ма­шины до конца 1899 года германское командование так и не смогло.

Третьей в Европе державой, всерьез помышлявшей об использо­вании автомобиля в армии, была Россия. Чтобы выяснить, насколько зарубежные коллеги опередили его на этой стезе, Военное министерст­во приказало своим военным аген­там собрать все необходимые сведения по этой части. Распоряже­ние было разослано в 1899 году и могло быть выполнено без особого труда, так как пресса того времени широко освещала проблему. Во вся­ком случае, помощник военного агента в Париже штаб-ротмистр А. Орлов составил пространный до­клад своему начальству в Петербур­ге обо всем, что касалось примене­ния машин во французской армии. Не отстали и его берлинские колле­ги, тоже приславшие соответствую­щий рапорт. Из этих-то рапортов петербургские генералы и узнали всю вышеизложенную историю, ка­сающуюся опытов с самодвигателя­ми во Франции и Германии. На их же основе была составлена доклад­ная записка по Главному штабу от 11 января 1900 года. В ней отмеча­лись выгоды использования механи­ческого транспорта, особенно в за­падных районах страны, более бога­тых шоссейными дорогами, чем ос­тальная ее территория. Отмечалась и необходимость начать опыты с са­модвигателями и приурочить пер­вые шаги в этом направлении к большим Курским маневрам 1900 года, на которых должен был при­сутствовать сам царь.

Далее были предложены следую­щие меры:

«1) Войти в сношение с француз­скими фирмами о доставлении для испытаний одного парового и одного керосинового двигателей, предназ­наченных для перевозки тяжестей, с уплатою Военным ведомством сто­имости их провоза.

2)     Просить Министерство фи­нансов о разрешении беспошлинно­го ввоза двух двигателей.

3)     Испросить у Военного совета разрешение для расхода сумм запас­ного кредита на эту покупку».

Когда необходимые формально­сти были улажены, князь А. Орлов, который был неплохим автомобили­стом, получил распоряжение зака­зать автомобили во Франции. Но все фирмы были настолько загружены заказами, что никто не брался по­ставить моторы ко времени начала маневров. Тогда он пошел на ма­ленькую хитрость и, используя лич­ные связи с владельцами фирм, до­бился-таки согласия на поставку машин. Однако, чувствуя благопри­ятную возможность «содрать лиш­него», фирма «Панар-Левассор», на паровике и бензиновом автомобиле которой остановился выбор князя, запросила только за паромобиль 22 тыс. франков. Министерство же оценивало подобную услугу в гораз­до меньшую сумму. Договориться так и не удалось. Решение, приня­тое по этому вопросу, в конечном счете гласило: «Первоначальное на­мерение. . .изменить и от опытов от­казаться». И отказались, но нена­долго. Вскоре эта история получила продолжение.

***

Первые неудачи не остановили русских военных. Год они крепились, с завистью наблюдая за иностранца­ми, но зимой 1902 года начали новую кампанию по покупке механических экипажей за границей.

Поначалу, используя выводы своих зарубежных коллег, решили попробовать паромобили, а вернее —а втопоезда, состоящие из парови­ка и прицепных платформ. В то вре­мя такие машины назывались руть-ерами. Заказали фирме «Джон Фо-улер и К °» в Лондоне пару рутьеров. Денег на покупку не было, и потому для получения кредита пришлось обратиться непосредственно к царю. Ему идея понравилась, и искомые 33600 рублей были наконец выделе­ны. Но дело все-таки опять не сладилось. Главный штаб вовремя по­нял, что «этого рода самоходы могут следовать только по первоклассным шоссейным дорогам с весьма проч­ным покрытием и мостами». К со­жалению, таких дорог в России было немного, а значит, и покупать тяже­ленные рутьеры было бы только бес­смысленной тратой средств.

И все-таки счастье не совсем от­вернулось от Военного ведомства. Один из помощников начальника Главного штаба — генерал-лейте­нант Уссаковский вспомнил о том, что «практика выработала самодви­гатели более легкого веса, везущие груз сами по себе», а не на прицеп­ных повозках. Такими экипажами были, конечно же, автомобили. В своей докладной по Главному штабу от 13 марта 1902 года он доказывает целесообразность использования именно этого вида транспорта и го­ворит: «Разного рода легкие само­двигатели уже широко применяют­ся на маневрах в иностранных арми­ях». Идея испытать их в России бы­ла прямым следствием его доклад­ной. Военный министр одобрил предложение Уссаковского. Было испрошено «высочайшее соизволе­ние», которое и последовало 18 мар­та того же года. Мечта об опытах с автомобилями на ближайших ма­неврах стала более реальной. Вот только где их взять? Вопрос далеко не праздный, ведь уже имелся пе­чальный опыт «сотрудничества» с иностранцами. На этот раз решили обратиться к отечественным фир­мам и не ошиблись. «Акционерное общество постройки и эксплуата­ции экипажей и автомобилей Фре­зе и К °», с которым Главный штаб заключил контракт, поставило свои самоходы точно в срок. Специаль­ная комиссия по приемке и испыта­нию машин была назначена на 26 июля 1902 года. В 15 часов 30 ми­нут в назначенный день члены комиссии собрались на Дворцовой площади, где к тому времени уже выстроились машины. Это были ав­томобили, построенные по образцу известной тогда фирмы «Дион и Бу­тон», которые выпускались на заво­де Фрезе частично из собственных, а частично из привозных деталей. Всегобыло8самодвигателей. Изних — 4 грузовые повозки с бензиновым двигателем в 8 л. с, поднимающие до 50 пудов груза и развивающие скоро­сть до 12 верст в час. Каждая обошлась казне в 2,5 тыс. рублей. Легковые же машины были двух типов — две трех­ местные по 6 л. с. и две четырехмест­ные по 8 л. с. Первые передвигались со скоростью до 30, вторые — до 35 верст в час.

Устроенные в тот день испыта­ния, проходившие, по заявлению самой комиссии, «при самых небла­гоприятных условиях, во время до­ждя и самой грязной дороги», пока­зали, что «автомобили построены прекрасно, во всем согласно контр­акту». От каких-либо далекоиду­щих выводов комиссия воздержа­лась: «Относительно же пригодно­сти самодвигателей для работы по грунтовым дорогам при всякой пого­де комиссия затрудняется дать окончательное заключение». Прав­да, восьмисильные автомобили по­казались чрезмерно грузными, но зато шестисильные и грузовики на­реканий не вызвали и «в большей мере удовлетворяли своему назна­чению». В общем, все должно было решиться на маневрах, где самодви­гатели ожидали еще более серьез­ные испытания и более пристраст­ные судьи.

Узнав о нужде русского военного командования в самоходных экипа­жах, известный русский конструк­тор Борис Григорьевич Луцкий из­вестил военных, что может предо­ставить в их распоряжение две ма­шины своей конструкции марки «Луцкий-Даймлер» — грузовую и легковую. Грузовоз поднимал до 150 пудов груза, имел двигатель в 16 л. с, а пассажирский самодвига­тель имел четырехместный кузов и двигатель в 8 л. с. Содержание ма­шин, равно как и их доставку к мес­ту маневров, Луцкий брал на себя. Кроме того, и Фрезе, и Луцкий вы­делили своих шоферов для управле­ния автомобилями.

Таким образом, в Курских ма­неврах 1902 года участвовало в об­щей сложности 10 автомобилей. Ма­шины обеих фирм показали себя с самой лучшей стороны. Решить, ка­кие из них лучше, было сложно, но, судя по всему, самоходы Фрезе по­нравились больше, хотя у них и об­наружились конструктивные недо­работки. Дело, скорее всего, было в том, что машинам приходилось ра­ботать на грунтовых дорогах, кото­рые просто не выдерживали тяже­лых повозок. Вот почему пятидеся-типудовая нагрузка была признана оптимальной и Главный штаб оста­новился на грузовозах Фрезе. Выво­ды военных специалистов были весьма оптимистичны: «Произве­денные опыты с самодвигателями в период Курских маневров, несмотря на их непродолжительность, уста­новили, что пассажирские самодви­гатели в полевой службе приносят громадную пользу». Дебют оказал­ся успешным, а посему решено было «…опыты продолжать при штабах Московского и Киевского округов, для чего предоставить в их распоря­жение самодвигатели, участвовав­шие в маневрах, а кроме того, про­изводить опыты при Главном штабе в С.-Петербурге и его окрестностях, для чего приобрести на средства из запасного кредита еще 4 самохода, а равно приобрести бывший на испы­таниях самодвигатель Даймлера-Луцкого, каковой передать в распо­ряжение штаба Киевского округа».

Эти первые шаги по «военной стезе» стоили казне 24 тыс. рублей. Но дороговизна не остановила заин­тересованных лиц, и испытания продолжались. Центром их стал Главный штаб в Петербурге, так как здесь были условия не только для наиболее разносторонних испыта­ний новинки, но и для получения консультаций ведущих деятелей науки по любому связанному с авто­мобилями вопросу. Для дальнейшей работы в короткий срок Главный штаб наметил приобрести еще 4 са­модвигателя. Мощность двух из них была 6—8 л. с, а двух других — 12—16 л. с . На приобретение этих машин испрашивалось около 21 тыс. рублей. Но денег постоянно не хва­тало. Это в значительной степени тормозило процесс автомобилизации армии. Поэтому еще долгое время ав­томобиль был экзотикой в столицах и невидалью в периферийных гарнизо­нах. Начало, однако, было положено, а технический прогресс остановить, как известно, нельзя. Армия посте­пенно становилась на колеса.

Русско-Японскую войну 1904— 1905 годов при всем желании невоз­можно включить в список побед рус­ского оружия. И все же она тоже представляет интерес для изучаю­щих историю распространения ав­томобиля в России. Ведь именно тог­да впервые русская армия имела в своем арсенале автомобиль, кото­рый получил в этой кампании «бое­вое крещение».

Все это известно достоверно. А вот какие машины участвовали в во­енных действиях, сколько их было, какие задачи они выполняли, с ка­кого времени появились на театре военных действий — остается неяс­ным. Более того, разные исследова­тели дают на эти вопросы разные, порой противоречивые ответы. Од­ни считают, что в войне на Дальнем

Востоке участвовало несколько де­сятков машин, другие утверждают, что их были сотни. Где же истина, кто прав? Разобраться в этом непро­стом вопросе помогают документы — объективные свидетели прошлых времен. Оказывается, что русская сторона действительно применяла автомобили на этой войне. Самый первый из них, марки «Мерседес», попал в распоряжение командую­щего в начале 1904 года и вместе с ним прибыл на театр военных дейст­вий. Там он служил средством пере­движения для русского главноко­мандующего и так хорошо себя заре­комендовал, что тот приказал при­обрести еще несколько самоходов.

31 октября 1904 года в С.-Петер­бург, на Английскую набережную, на имя генерала Левашова пришла телеграмма за подписью генерала Забелина: «Главнокомандующий приказал приобрести для нужд ар­мии 10 автомобилей. Благоволите телеграфировать размер кредита… для командирования нескольких шоферов, монтера, инструктора для заведования мастерской, для кото­рой необходима также высылка ин­струмента и запчастей. Мастерскую предположено иметь в Харбине или другом безопасном месте».

Озадаченный таким приказани­ем, Левашов развил бурную дея­тельность, чтобы выяснить, «в ка­кой срок и по какой цене можно по­ставить 10 пассажирских (так назы­вали тогда легковые ) автомобилей, вполне надежных для дорог Манч­журии с четырехцилиндровым дви­гателем не менее 16 лошадиных сил». Заодно он позаботился и о во­дительских кадрах, которым надле­жало взять на попечение означен­ные самодвигатели. Самыми подхо­дящими для этой цели были призна­ны военнослужащие железнодо­рожных батальонов, как наиболее знакомые с транспортной техникой.

Между тем в Петербург стали по­ступать ответы на запросы, разо­сланные Военным министерством как русским, так и зарубежным фирмам, торгующим или произво­дящим самоходы, а равно имеющим какое-либо отношение к автомоби­лям вообще. Одним из первых на призывы генерала Левашова от­кликнулось русское предприятие — фабрика «Лесснер и К °». 10 ноября 1904 года эта фирма предлагает по­строить необходимые самоходы с четырехцилиндровым двигателем мощностью 15—16 лошадиных сил, с четырьмя переменами скоростей и максимальной скоростью до 25 верст в час. Оснащенные литыми ре­зиновыми шинами, эти экипажи могли поднимать до 40—50 пудов груза. Стоимость каждого автомо­биля — 5 тыс. рублей.

Кроме «Лесснер» откликнулись и другие фирмы: «Дион и Бутон», «Мерседес». Поступила заявка и от германской торговой фирмы «Вар-неке», которая в это время проводи­ла автомобильную выставку. Пона­чалу Левашов предполагал заказать машины отечественному предприя­тию, но «Варнеке» оказалась расто­ропней и пообещала поставку ма­шин через 4 дня после заключения контракта с Военным министерст­вом. Это-то и решило дело. Главно­командующий разрешил произве­сти закупку у «Варнеке» 7 автомо­билей. Однако шустрый «фирмач» считал, что должен продать все 10 машин и не хотел отступать ни на шаг. Министерство уже готовилось избавиться от нахала , но боязнь по­терять машины сделала свое дело, да и сам господин Варнеке проявил покладистость, поняв, что выгодная сделка может и не состояться. Сго­ворились на 8 машинах, тем более что в Париже уже купили «Дион и Бутон » в 12 лошадиных сил и отпра­вили его вместе с механиком желез­нодорожного батальона ефрейтором Боженовым в Россию через Варша­ву. Варнеке же сбыл Военному ми­нистерству 8 моторов типа «Фюр-кат-Мери» мощностью по 24 лоша­диных силы, которые благополучно прибыли в Варшаву к весне 1905 го­да и до июля месяца того же года испытывались в местечке Яблоны, что неподалеку от Варшавы. На них же готовились и будущие шоферы.

В августе 1905 года машины при­были на Дальний Восток, в Харбин, по железной дороге. А 23 августа (5 сентября) глава русской делегации С. Ю. Витте и японский представи­тель барон Комура подписали мир­ный договор в Портсмуте (США).

Таким образом, оказать реаль­ное влияние на ход военных дейст­вий автомобили, конечно же, не могли и не только потому, что при­были слишком поздно, но и ввиду небольшого количества.

Война закончилась, но не закончи­ лась автомобильная эпопея. Из десят­ка завезенных машин только две оста­ лись продолжать службу на Востоке, остальные вернулись назад в Россию. Судьба оставшихся машин была пе­чальной. Они были расквартированы на станции Цицирак Южно-Китай­ской железной дороги и сгорели во вре­ мя пожара 13 марта 1907 года. Убыт­ки, как часто бывало в подобных слу­чаях, отнесли на счет казны.

Любопытное и достаточно нетра­диционное продолжение имело и со­трудничество с «Варнеке». Ее вла­делец впоследствии утверждал, что он оказал русскому Военному ве­домству «крупную услугу» и на этом основании счел себя достой­ным награды русским орденом или, на худой конец, медалью, о чем не постеснялся ходатайствовать перед Военным министерством. Военные, однако, были иного мнения о дея­тельности этого господина, и его претензии были отвергнуты. Не огорчаясь холодным приемом воен­ных, Варнеке попытался добиться звания «Поставщик Его Импера­торского Двора», что давало боль­шие привилегии при торговле в Рос­сии и было очень престижно. Когда ему отказали и в этом, он начал су­дебную склоку, утверждая, что рус­ская сторона нарушила свои обяза­тельства по контракту, но и тут ни­чего не добился.

Опыт использования автомоби­лей в военном деле хотя и был доста­точно скромным, но позволил уже в 1906 году разработать программу ис­пытаний для машин, претендующих на военную службу, и выработать к ним целый ряд требований, которыми руководствовались в дальнейшем при формировании автомобильных частей в русской армии.

С Русско-Японской войной свя­зан еще один эпизод нашей автомо­бильной истории. Речь идет о первой в России попытке использования бронеавтомобиля. Ее предпринял подъесаул 7-го Сибирского казачье­го полка князь Накашидзе. Дело это до сих пор покрыто тайной. Истори­кам известен сам факт и, пожалуй, ничего больше.

Если верить документам, храня­щимся в ЦГВИА, то дело, скорее всего, было так. В июне 1905 года к Главнокомандующему на Дальнем Востоке генерал-адъютанту Лине-вичу с «проектом о снабжении ар­мии блиндированным автомобилем, вооруженном пулеметами», обра­тился офицер 7-го Сибирского ка­зачьего полка князь Накашидзе. Он предложил использовать подобные машины в боевых операциях. Один такой автомобиль князь лично взял­ся выписать из Парижа для пробы. Все издержки по испытаниям Нака­шидзе обещал принять на себя, но с условием, что если выписанный броневик будет отвечать всем предъявленным к нему требовани­ям, то казна обязуется купить его за 30 тыс. рублей. Кроме того, от казны требовалось выплатить инженеру-механику, обслуживающему маши­ну, «жалование в размере 740 руб. в месяц в течение времени пребыва­ния в России».

Линевичу идея понравилась, и он решил попробовать. Князя коман­дировали в штаб Варшавского окру­га для приемки автомобиля. Но, принимая предложение, генерал выдвинул целый ряд требований, которым должна была удовлетво­рять новинка. В основном они своди­лись к следующему: «1) Автомобиль должен быть блиндирован таким об­разом, чтобы оградить прислугу и стрелков от поражения шрапнель­ным и ружейным огнем. 2) Воору­жен 2 — 3-мя пулеметами. 3) Распо­ложение пулеметов должно быть та­ково, чтобы огонь можно было на­править во все стороны. 4) Шины — полные, спицы — спиральные пру­жины. 5) При стрельбе из автомоби­ля, стоящего на месте, работа мото­ра должна быть настолько плавной, чтобы не влиять на меткость стрельбы. 6) Он должен быть снаб­жен прибором для разрезывания проволочных заграждений и выкид­ными мостками для переезда через рвы. 7) Вес его — от 1750 до 2 тыс. кг. 8) Скорость движения по хоро­шей дороге — 60 верст в час, по удов­ летворительной — 45 верст в час, по вспаханному полю и грязи — до 15 верст в час. 9) Он должен брать подъемы до 25°, а при подъемах, не превышающих 15°, скорость его должна быть не менее 35 верст в час. 10) Стоимость автомобиля — 30 тыс. рублей, причем в случае дальней­ших заказов: за 6 автомобилей цена остается прежняя, при заказе же 12 автомобилей цена каждого — 28 тыс. рублей».

Согласно вышеизложенным ус­ловиям и был заказан один экземп­ляр у французской фирмы » Charron Jirardot el Voigt » в Париже. Фирма, как следует из документов, была выбрана не случайно. Есть свиде­тельства, что Накашидзе был одним из директоров отдела бронирован­ных автомобилей этой компании. Как видим, князю удавалось совме­щать деловую и военную карьеры. Одно помогало другому. Князь-ди­ректор был напрямую заинтересо­ван в сбыте продукции своего отде­ла. Однако пока шли переговоры, пока готовая машина добиралась по железной дороге до России, был за­ключен мир между воюющими стра­нами и Главнокомандующий «счел себя не вправе производить новые затраты на армию и просил Гене­ральный штаб произвести испыта­ния прибывающего автомобиля пря­мо в Петербурге, не доставляя его на Дальний Восток, так как отказаться от заказа вовсе» не было возмож­ным. В марте 1906 года бронеавто­мобиль наконец прибыл в Петер­бург. Для стоянки ему выделили ме­сто в крепости. Вскоре была назна­чена испытательная комиссия для выяснения, насколько броневик со­ответствует поставленным услови­ям в техническом отношении. Пред­седателем ее был назначен генерал-лейтенант Тахтарсв, а среди членов были генерал-майор Мгебров, пол­ковники Павлов, Керн, Юрлов и не­сколько других офицеров Главного Артиллерийского управления.

Вместе с машиной Накашидзе привез из Франции «чертежи авто­мобиля, краткое описание боевой деятельности бронеавтомобилей в полевой войне и отчет об испытани­ях, проводившихся 30 и 31 июня 1903 года в Шалонском лагере во Франции над бронированным авто­мобилем, снабженным пулеметом Гочкиса».

Вместе с перечисленными доку­ментами князь представил доклад­ную, где указывал, что, по имею­щимся у него сведениям, Герман­ское Военное министерство заключило условие с одной из крупных немецких фирм о поставке по перво­му требованию 80 автомобилей в двухмесячный срок и что подобный же контракт заключен и француз­ской фирмой с Военным ведомством своей страны. Здесь, по словам На­кашидзе, речь шла о «поставке в те­чение 3-х месяцев 100 автомобилей приблизительно такого типа, как и изготовленный заводом «Шаррон».

Представляя комиссии своего «протеже», князь заявил, что «при­бывший автомобиль обладает двига-тельною силой в 30 лошадиных сил, причем запас бензина помещается в нем на 500 км расстояния; расход бензина — 1,25 фунта на силу в час, т. е. 37,5 фунта в час. Вес всего авто­мобиля— 180 пудов, число людей — 4 (1 офицер, шофер и 2 пулеметчи­ка). Со всех сторон он прикрыт бро­ней толщиной 4,5 мм, спереди броня сделана откидной на петлях и может по желанию опускаться и подни­маться, сбоку прорезаны 4 окна — по 2 с каждой стороны, закрываемые стальными листами в 4,5 мм толщи­ной. …Неприкрытыми остаются ко­леса с их дутыми шинами, которые броней не защищены. Для освеще­ния автомобиля имеются маленькие лампочки накаливания».

После испытаний комиссия со­ставила протокол, в котором внут­реннее устройство машины описано следующим образом: «Спереди рас­положены сидения для офицера и шофера, около которого сосредото­чены все механизмы и рычаги уп­равления. Задняя же часть назначе­на в помещение пулемета, укреп­ленного во вращающейся башне, ле­жащей над крышей автомобиля. Башня эта может передвигаться вокруг особой вертикальной оси, к которой крепится пулемет. …В по­мещении … для пулемета находятся сидения, которые, однако, во время стрельбы должны быть убраны. Кро­ме того, здесь помещаются два вер-

тикальных резервуара — один для перевозки, по заявлению князя На-кашидзе, 140 литров бензина, дру­гой для 20 литров масла. Остальное количество бензина перевозится в резервуарах под передними сидень­ями. Самая задняя оконечность ав­томобиля предназначена для пере­возки 2400 патронов… Для осталь­ных патронов специального поме­щения не имеется, но некоторая их часть может перевозиться около стойки пулемета, прямо на полу… но далеко не очень значительная… С наружной стороны спереди авто­мобиль снабжен ацетиленовым фо­нарем; сбоку снаружи к нему при­креплены два перекидных мостка для переезда через рвы, а сзади за­пасное колесо и запасной пулемет. Доставленный князем Накашидзс автомобиль вооружен пулеметом системы Гочкиса, принятым во Франции». Таков, согласно описа­ниям, облик бронеавтомобиля.

Испытания проводились по спе­циально разработанной программе. Сначала прошли ходовые испыта­ния, а затем — стрелковые. Первые проводились с конца марта по конец мая. Испытывалась проходимость машины в разных дорожных усло­виях, и здесь бронированный монстр потерпел первое фиаско. Так, на первом же этапе, 22 марта, за 4 часа было пройдено всего 45 верст, «причем вследствие завя-зания автомобиля в рыхлый таю­щий снег… на пути следования при­шлось сделать 3 остановки… общей протяженностью около двух с поло­виной часов, так как благодаря своей тяжести он уходил в снег и для вытаскивания его пришлось прибег­нуть к посторонней помощи». В дальнейшем же произошло несколь­ко серьезных поломок и по просьбе князя испытания отложили на 10 дней, «пока не просохнут дороги». Повторные испытания дали более обнадеживающие результаты. Но выводы комиссии были осторожны­ми. С одной стороны, она отметила, что «по хорошим шоссейным доро­гам автомобиль движется хорошо», но с другой — были зорко подмече­ны и многочисленные недостатки: «По несколько вязкому грунту ав­томобиль совершенно не может дви­гаться».

На этом программа не была ис­черпана. На сей раз броневик ждали стрелковые испытания. Их прово­дил начальник ружейного полигона полковник Филатов. С неподвижно­го автомобиля стрелять было до­вольно легко и попадания составили 88 % от общего числа выпущенных по мишеням пуль. Но когда стрельба велась на ходу, то уже при скорости в 6 верст в час процент попаданий снизился до 12. Здесь же выявились недостатки и недоработки в системе крепления пулемета. В довершение всех бед на полигоне броневик увяз в грунте и сломал выхлопную трубу. На более высоких скоростях мет­кость стрельбы снизилась еще боль­ше. В цель попадало от 2,7 до 10% пуль.

На последнем этапе проверялась на прочность броня машины. Неуда­чи преследовали новинку и здесь. Броня фирмы «Крсзо» пробивалась из русской винтовки насквозь с 65 и даже со 100 м. Увидев это, Нака-шидзе заявил, что «вся броня будет заменена на лучшую по качеству». Казалось, все ясно, машина к служ­бе не годна, но выводы комиссии бы­ли весьма осторожными. Еще бы, ведь Накашидзе был вхож в самые высокие инстанции, обижать его и наживать себе лишние неприятно­сти не хотелось. Поэтому комиссия в очень обтекаемой форме — реве­ранс в сторону князя-директора, но довела-таки до сведения начальства мысль о том, что «…доставленный автомобиль не удовлетворяет неко­торым поставленным требованиям, а потому не может быть допущен к приему». Выводы офицеров Главно­го Артиллерийского управления не смутили предприимчивого бизнес­мена, и он, опять-таки используя связи при дворе, настоял на испыта­нии своего автомобиля в «боевых» условиях ежегодных Царскосель­ских маневров. На сей раз объектом испытаний были его тактические возможности. Была назначена но­вая комиссия, но и она отметила, что «ограниченное время испыта­ний и чрезвычайно ограниченный круг действий автомобиля …сокра­тили до минимума его применение. На этом основании и заключения комиссии не могли быть основаны на таких данных, которые она могла бы признать достаточными». Далее говорилось, что испытания столь важного оружия, как бронеавтомо­били, «нужно поставить на широ­кую ногу». Не отрицая пользы от техники как таковой, члены комис­сии были вынуждены признать вы­воды первой комиссии вполне ком­петентными и согласиться с ними.

Накашидзе же оказался в весьма неприятном положении. Затраты по доставке и испытанию броневика были взяты им на свой счет и дости­гали нескольких тысяч рублей. Те­рять эти деньги не хотелось, а пото­му, убедившись, что на военном по­прище успех потерян навсегда, он решил сделать своей машине поли­цейскую карьеру. Для чего и обра­тился в Министерство внутренних дел, предложив использовать «блиндированный автомобиль для полицейских надобностей». Пред­ложение это настолько обескуражи­ло Департамент полиции, что он счел необходимым проконсультиро­ваться по этому вопросу в Военном ведомстве. Одиннадцатого августа 1906 года Департамент запросил Главный Военный штаб о результа­тах испытаний. Ответ на запрос пришел только месяц спустя. Воен­ные по каким-то причинам не желали ставить полицейских в извест­ность о подробностях дела и ограни­чились только подтверждением са­мого факта. Более поздние докумен­ты свидетельствуют о том, что ма­шину все-таки хотели приобрести, но никто не решался сделать это под свою ответственность. За разреше­нием обратились к самому царю.

Неизвестно, чем бы кончилась вся эта история, но князь Накашид-зе вскоре погиб во время взрыва на даче Столыпина. Дело повисло в воздухе, но далеко не закончилось. Командированный из Франции ин­женер-механик Ле-Секвер, обслу­живавший автомобиль на испыта­ниях, не мог получить причитавше­гося ему жалования и выехать на родину. Поэтому он забросал Воен­ное министерство прошениями, где излагал свои затруднения.

Вполне вероятно, что просьба его была удовлетворена, чего нельзя ска­зать о претензиях компании «Шар-рон», приславшей броневик. Она пре­тендовала на поставку в Россию еще нескольких машин, так как покой­ный князь «по недоразумению обна­дежил фирму, что будут приобретены еще 6 таких автомобилей». И она их построила. Для решения этой щекот­ливой задачи пришлось прибегнуть к помощи дипломатов…

Однако «Дело о бронеавтомоби­ле Накашидзе» до сих пор нельзя считать полностью закрытым. Слишком много в нем еще неясного. Какова дальнейшая судьба маши­ны? Сам ли князь разработал проект броневика или использовал разра­ботки фирмы? Эти и множество дру­гих вопросов ждут своего решения.

И все же жаль, что первый броне­автомобиль не прижился в русской армии, а то, глядишь, за ним бы по­тянулись и другие

***

Не все шло гладко на первых по­рах, но энтузиасты-автомобилисты продолжали искать новое примене­ние для самодвигателей в войсках и, как это часто случается, находили решения далеко нестандартные. Примером тому может служить слу­чай, происшедший в Ковненской крепости в 1908 году, когда гарнизо­ну этой крепости понадобился реч­ной катер. Примерно в то же время стали популярными и автомобили. И вот командование решило, что не­плохо было бы объединить в одном лице катер и самодвигатель.

Пророка в своем отечестве, как всегда, не нашлось, и военные обратились к законодательнице автомо­бильных мод того времени — Фран­ции. А там как раз было то, что нуж­но! Изобретатель Савалье предло­жил французскому правительству автомобиль-лодку. Но во Франции «идея не встретила сочувствия». Тог­да Савалье «с большою готовностью согласился. . .спроектировать 10— 12-местную лодку с четырехцилинд­ровым мотором в 20—25 л. с», ноуже для России. Прежде чем заключать договор, русские военные решили своими глазами увидеть чудо-авто­мобиль и послали представителя Управления Военных Сообщений в Париж. Он присутствовал на испы­таниях опытного образца 7 июня 1908 года. По его словам, автомо­биль этот представлял собой «обык­новенную лодку, снабженную дву­мя осями, на которые насажены ко­леса. Колеса приводятся в движение силою мотора при помощи цепной передачи. Кроме того, в задней час­ти лодки выступает наружу гребной винт, предназначенный для движе­ния лодки в воде. Колеса и винт мог­ли работать попеременно, в зависи­мости от того, движется ли машина по суше или по воде». Лодка могла спускаться прямо в воду с пологого берега и выезжать на него из воды. Если берег был неудобным для выез­да, то предусматривалось примене­ние лебедки.

Двигатель «Дион и Бутон» в 12 л. с. устанавливался посередине корпуса лодки-автомобиля. Колеса вращались посредством ременной передачи. Испытывавшаяся конст­рукция вмещала всего 4 человек и весила 1200 кг.

Русский представитель не только посмотрел на диковинку, но и «совер­ шил поездку по суше и по реке в об­щей сложности около 15 км». После этого он сделал вывод, «что лодка хо­тя и работала, но, будучи мала и сла­ба, представляет лишь примитивный прототип и требуется еще значитель­ная его разработка и дальнейшие про­ должительные испытания». С этими выводами согласилось и начальство. В рапорте Начальника Генерального Штаба говорилось:» .. .Нет уверенно­сти, что г-н Савалье выполнит эту за­дачу (проект 12-местной лодки-авто­мобиля) успешно, почему правиль­нее от заказа …отказаться и выждать до окончательной разработки лодки во Франции и практического се при­менения».

Вот так Ковненская крепость лишилась возможности сделаться обладательницей одного из пер­вых в мире автомобиля-амфибии, а вместо него получила «речной ка­тер, разведочный, с моторным дви­гателем».

Но идея приспособить автомо­биль к плаванию не умерла. К ней еще не раз обращались изобретате­ли, в том числе и в России.

***

Фельдъегерская служба сущест­вовала в России с 1796 года. И все время, вплоть до начала XX века, средством передвижения фельдъе­герей, доставлявших по назначению депеши правительства или военного командования, были конные экипа­жи. Появилось даже выражение «на тройке с фельдъегерем», которое, ставши популярным, пошло гулять по страницам художественных про­изведений и прессы.

Но XX век, многое перевернув­ший в жизни людей, не обошел вни­манием и столь специфичную служ­бу. Скорость доставки сообщений становилась главным мерилом ка­чества работы фельдъегерей. Имен­но поэтому в июне 1909 года на имя военного министра России поступи­ла докладная записка, в которой го­ворилось: «Высочайшие особы и высшие начальствующие лица, сно­шения между которыми поддержи­ваются чинами фельдъегерского корпуса, привыкли к быстроте авто­мобильного сообщения и нередко со­образуют с нею свои распоряжения и поручения. Вследствие чего летом истекшего года возникла мысль о за­мене фельдъегерского корпуса эки­пажей автомобилями». Мысль удач­ная, слов нет, но для того, чтобы воплотить ее в жизнь, необходимо было не только желание, но и сред­ства, а их, как всегда, не хватало.

Для более досконального изуче­ния вопроса создали Особое совеща­ние. Совещание после довольно продолжительной работы пришло к за­мечательному выводу: «Стоимость автомобилей гораздо дороже сто­имости найма экипажей и лошадей, но зато движение автомобилей го­раздо быстрее».

Другим следствием того же сове­щания явилась точная экономиче­ская выкладка о расходах на найм и содержание 20 конных экипажей, коими пользовались фельдъегери, и подсчет расходов, связанных с пере­ходом на автомобили. В конце кон­цов решили, что раз «мотор» дви­жется быстрее лошади, то вполне можно обойтись на обслуживании загородных маршрутов 4 машина­ми, из которых одну можно содер­жать в запасе. В городе решили ис­пользовать 8 самодвигателей.

Но раздобыть сразу дюжину авто даже для фельдъегерской службы было далеко не просто, а главное, дорого, поэтому решено было снача­ла купить 4 машины, а остальные — арендовать. Новшество обошлось в 20 тыс. рублей. Именно столько за­просило за машины правление Юж­но-Германской автомобильной фаб­рики Гаггеннау в Бадене, где было заказано 4 автомобиля. Остальные самоходы арендовали в царском гараже «за соответствующую пла­ту от руководства фельдъегерского корпуса».

Октября, 16 дня 1909 года состо­ялось первое испытание машин, до­ставленных из Германии. «Испыта­ние пробной поездкой началось от Путиловского завода в 9 часов с ми­нутами утра и проводилось до 3-х часов пополудни». За это время ма­шины прошли более 79 верст от С.­Петербурга до Лигова, Красного Се­ла, Гатчины и далее через Пулково опять на С.-Петербург. На этом, прямо скажем, нелегком пути при­шлось преодолеть не только шоссе, но и мощеные булыжником дороги и, конечно же, грунтовые дороги, покрытые «глубоким слоем жидкой грязи, разбитые с выбоинами и уха­бами». За период испытаний в дви­жении экипажи были 3 часа 15 ми­нут чистого времени, что дало сред­нюю скорость 24,3 версты в час. На­ибольшая скорость, которую уда­лось выжать из 16-сильных моторов по хорошему шоссе, равнялась 55— 60 верстам в час.

В своем докладе испытательная комиссия отметила, что нареканий на работу машин не было. А потому она сочла возможным принять авто­мобили в казну с условием, «если представители завода возьмут на се­бя гарантию по отношению качества материалов, а также прочности и исправной службы машин, причем в обеспечение этой гарантии будет за­держана выдача залога на 3 года, в крайнем случае на 2 года …или предложить снизить цену на авто­мобили». Что ж, осторожность чле­нов комиссии, которую возглавляли генерал-лейтенант Смородский и инженер генерал-майор Мгебров, понятна — для важных дел требова­лись добротные машины. Фирма же сочла эти требования чрезмерными и соглашалась только на полугодо­вую гарантию.

В заключение этой истории с пересадкой фельдъегерей с троек на автомобили следует сказать, что все трения благополучно ула­дились, а служебная документа­ция стала отправляться «с фельдъ­егерем на моторе».

Если в Русско-Японскую войну несколько автомобилей явно не де­лали погоды на театре военных дей­ствий, то это, по мнению энтузи­астов, ровно ничего не значило. «Армии нужны сотни и тысячи ма­шин, тогда-то и проявятся все их преимущества с невиданной доселе силой!» — так или почти так рас­суждали они.

Но оптимизм — болезнь не за­разная, и большинство военных больше верило в испытанную кон­скую тягу, чем в чадящие и рыча­щие «моторы». Именно поэтому к 1910 году в русской армии насчиты­валось 24 автомобиля. 10 из них бы­ло приобретено еще в период войны с Японией, а остальные — в 1909 году, на средства, предоставленные по специальному закону от 3 июля 1908 года «для пополнения запасов материальной части». На содержа­ние этого автопарка военные трати­ли «всего» 14400 рублей в год. Этот кредит был утвержден Военным Со­ветом 31 декабря того же 1908 года.

Однако даже самые закостене­лые ретрограды не могли остановить прогресса, а потому самодвигатели все больше внедрялись в военное де­ло. В феврале 1910 года было подано секретное представление в Военный Совет за № 37. Согласно этому представлению, «к железнодорож­ным батальонам Европейской Рос­сии и Кавказа проектировано при­дать 5-е роты, наименованные авто­мобильными «. Машины для них планировалось покупать постепен­но «в зависимости от средств, кото­рые будут для сего ассигнованы». В каждой роте должно было быть 12 автомобилей, а всего при железно­дорожных батальонах собирались содержать 108 машин, «из коих 54 штабного типа и 54 грузовых». Оп­ределив столь скромную потреб­ность армии в легковых автомоби­лях, исходили из расчета одного «мотора» на каждый штаб округа, а их было 13, и одного на штаб корпу­са, которых было 37. Четыре маши­ны были, таким образом, в резерве. В дальнейшем планировалось уве­личение количества машин в ар­мии, в том числе и грузовозов.

Но пока это были только далеко идущие планы, в действительности же имелось всего две дюжины ма­шин, да и то разномарочных. Среди них можно было встретить и рус­ский «Лесснер», и немецкие «Бенц», «Даймлер», французский «Дион и Бутон» и целый ряд других, в основном иномарок. Такая пестро­та состава, с одной стороны, порож­дала массу проблем, а с другой — позволяла отобрать наиболее при­годные для русских условий маши­ны. Среди основных проблем надо отметить недостаток квалифициро­ванных кадров водителей, ремонт­ников и т. д. Для ее решения 9 октяб­ря 1910 года по приказу, утвержден­ному Николаем 11 в мае того же года, была сформирована Учебная Авто­мобильная Рота. В ее задачи входи­ла «подготовка командного состава автомобильных частей и освоение новых видов грузовых и легковых автомобилей». Первоначально она подчинялась начальнику Военных Сообщений Главного Управления Генерального Штаба. Машин в роте было немного, и потому ее состав был немногочислен. Но по мере при­обретения «моторов» расширялись возможности, росли штаты. Прика­зом по Военному ведомству № 588 от 26 октября 1912 года было утвер­ждено новое штатное расписание, согласно которому Учебная Автомо­бильная Рота состояла из: «1) Уп­равления делами; 2) Строевой роты; 3) Офицерского класса; 4) Школы военных шоферов; 5) Автомобиль­ного гаража; 6) Учебных автома­стерских».

Как видим, в роте обучались не только «нижние чины» для приоб­ретения профессии военного води­теля, но и офицеры, которые готовились принять командование автомо­бильными подразделениями. Ко­мандовал ротой Петр Иванович Секретев. Службу свою он начал еще в 1895 году. Происходя из дво­рян Донской области, он был опре­делен в Донской кадетский корпус, по окончании получил чин подпору­чика, участвовал в войне с Японией, закончил Киевский Политехниче­ский институт по специальности ин­женер-технолог. Кроме этого, за­кончил курс Николаевского Воен­но-Инженерного училища по 1-му разряду. Имея техническое образо­вание и будучи энтузиастом автомо­бильного дела, Секретев сумел по­добрать знающих офицеров, хорошо разбиравшихся в технике вообще и в автомобильной технике, в частно­сти. Большинство имело техниче­ское образование. На них-то и была возложена обязанность обучения личного состава.

Будущие шоферы командирова­лись своими подразделениями в Учебную Роту и здесь в течение года осваивали теорию и практику авто­дела. После окончания курса сда­вался экзамен по теории работы ав­томобиля и правилам его вождения. Затем курсанты выезжали в летние лагеря и там на практике доказыва­ли свое право называться шофером. Когда все было успешно сдано, вы­пускники получали свидетельство об окончании школы военных шо­феров и возвращались в свою часть. Многим из нижних чинов присваи­вались унтер-офицерские звания. С этого момента они становились не только водителями, но и инструкто­рами, в обязанности которых входи­ло обучение езде на автомобилях солдат своего подразделения.

Гораздо более серьезно было по­ставлено обучение в офицерском классе. Здесь командированные офицеры получали не только общие сведения об автомобилях и принци­пах командования авточастями, но и сами приобретали водительские навыки, становились специалиста­ми-ремонтниками, вулканизатор­щиками. Помимо этого им читался общий курс технических дисцип­лин, математики, химии и других наук. Для прочтения этого курса ча­сто приглашались преподаватели институтов и университета.

В октябре 1913 года появилась идея массового использования авто­мобиля в русской армии, а вместе с ней и необходимость укрупнения Учебной Автомобильной Роты и преобразования ее в автошколу. Это предложение было внесено в Воен­ный Совет, получило одобрение, но дела шли медленно. По замыслу по­давших предложение военных, Учебная Автомобильная Школа должна была готовить офицеров-ав­томобилистов с высшим образова­нием. Срок обучения офицеров пла­нировалось довести до 1 года 4 меся­цев. В программу намеревались включить дополнительные дисцип­лины. Чтение курса возложить на профессоров университета уже не время от времени, а регулярно. Вследствие этой реорганизации ар­мия должна была получить высоко­квалифицированных специалистов.

Шла в Учебной Автомобильной Роте и исследовательская работа. Во время автопробегов выделялись те марки, которые были наиболее при­годными к эксплуатации в России, закупались и исследовались наибо­лее перспективные модели, выраба­тывались техусловия на машины, поставляемые в армию. Все это и по­зволяет назвать Роту центром изу­чения автодела.

Вот так в промежутке между двумя войнами в России были созда­ны новые подразделения войск, без которых не мыслит себя ни одна со­временная армия.

При всем этом привычным явле­нием в российской действительно­сти автомобиль стал, пожалуй, в го­ды первой мировой войны. С этого же периода началась его широкая специализация. Это не было слу­чайностью: война заставила осуще­ствить те многочисленные преобра­зования, которые намечались еще с 1909 года и по разным причинам от­кладывались. Перед объявлением войны Россия имела наименьшее число автомобилей по сравнению со странами-союзницами и с основны­ми противниками. Армия же обла­дала мизерным количеством само­ходов, общее число которых едва превышало 700, в то время как их потребность на лето 1914 года пре­вышала 2000 штук.

Эти автомобили должны были поступить в формирующиеся авто­мобильные воинские подразделе­ния. Часть недостачи удалось вос­полнить за счет военно-автомобиль­ной повинности, но эта мера оголи­ла тыловые транспортные артерии. Автомобилей в стране катастрофи­чески не хватало. Впрочем, авто­парк России страдал не только от малочисленности, но и от неразви­тости структуры. Преобладали лег­ковые автомобили, имевшие огра­ниченное применение в военных ус­ловиях, было мало грузовиков и почти совсем отсутствовали автомо­били специального назначения — санитарные, ремонтные мастер­ские, автокухни и т. д., уже пол­учившие прописку в большинстве армий.

Необходимо было не только уве­личить численность автопарка страны и армии, но и по возможности специализировать его. Единствен­ный крупный поставщик автомоби­лей в самой России — рижский Рус­ско-Балтийский вагонный завод — был не в состоянии справиться с та­кой задачей. Оставалась надежда на поставки от союзников. За границу было отправлено несколько комис­сий, наиболее представительной из которых была комиссия под нача­лом полковника П.И. Секретева. Выехав в Англию в самом начале войны, комиссия должна была за­ключить с автомобильными фирма­ми этой страны договоры о закупках автомобилей для русского Военного министерства. Несмотря на широ­кие финансовые возможности ко­миссии, закупить нужное количест­во техники в Англии не удалось, пришлось обращаться во Францию и Америку. Наконец автомобили ста­ли морем доставляться в Россию. Правда, за спиной Секретева пого­варивали, что автомобили куплены неоправданно дорого, так как и сам полковник, и члены его комиссии, не зная языка, попали в Лондоне под влияние группы дельцов-авантюри­стов. Как бы там ни было, автомоби­ли были закуплены, и формирую­щиеся автомобильные части пол­учили необходимую материальную базу. Автопа рк стр аны рос и быстро специализировался. Это позволило уже в первые годы войны сформиро­вать более 20 автомобильных рот и 55 автомобильно-санитарных отря­дов. Всего же планировалось 29 рот и 70 санитарных отрядов, не считая других воинских подразделений, применявших автомобили.

Наиболее специализированны­ми были в то время автомобильно-санитарные отряды. В каждом из них было 20 санитарных машин, 2 легковые, грузовик, автомастерская и автокухня. Ведущая роль в этих отрядах принадлежала, конечно же, санитарным автомобилям. Базиро­вались они, как правило, на шасси грузовиков «Рено», «Фиат», «Рус-со-Балт» и др. Кузова изготовля­лись чаще всего на отечественных заводах по единым техническим ус­ловиям, в разработке которых ак­тивное участие принимали не толь­ко инженеры, но и медики.

В результате такого содружества был создан довольно удобный тип кузова, приспособленного для пере­возки раненых. Так, стандартный автомобиль оснащался кузовом-фургоном с брезентовой крышей и такими же откидными занавесами над бортом. Брезент подвергался химической пропитке, что делало его водонепроницаемым и негорю­чим. Внутри фургона крепились специальные стойки, сконструиро­ванные инженером Ливчаком, на которых при помощи амортизирую­щих подвесных приспособлений подвешивалось четверо носилок для тяжело раненых . К бортам крепи­лись откидные скамейки на тот слу­чай, если придется перевозить легко раненых . Кроме того, имелся специ­альный ящик для перевязочного ма­териала и медикаментов.

По признанию русского коман­дования, такая конструкция была более удобной, чем те, которые при­менялись у французов и англичан, так как она обеспечивала медицин­скому персоналу более легкий до­ступ к носилкам, а для раненых та­кой кузов позволял сократить время на перегрузку, которая в такой ма­шине причиняла им меньше страда­ний. Помимо санитарно-транспорт-ных, имелись, правда в единичных экземплярах, автомобили, кузова которых были оборудованы для про­ведения хирургических операций.

Среди них выделялся кузов работы автомобильной фабрики Ильина, спроектированный доктором По-морцевым и демонстрировавшийся еще в 1913 году на IV Международ­ной автомобильной выставке в Пе­тербурге.

О результатах работы санитар­ных машин на полях сражений луч­ше всего расскажут цифры.

Только за июнь 1916 года один санитарно-автомобильный отряд № 14 перевез в общей сложности 7215 раненых, причем в день пере­возилось в среднем 240 человек. Уже отсюда видно, что за годы вой­ны число людей, спасенных от смер­ти благодаря автомобилю, должно измеряться сотнями тысяч.

Налаживанию регулярного пи­тания раненых в санитарных отря­дах и действующей армии способ­ствовали походные автокухни. Любопытно, что походные кухни, правда на конской тяге, раньше других начали использовать имен­но в русской армии. Долгое время русские представители при штабах союзников безуспешно пытались убедить их отказаться от неэконо­мичных костров при приготовле­нии пищи в полевых условиях и применять походные кухни. Пара­докс заключается в том, что когда это удалось наконец сделать, то практичные иностранцы постави­ли кухни на грузовые шасси и за­тем стали снабжать ими своих быв­ших «учителей».

Война есть война. Гибнут на ней не только люди, но и техника. Для оказания автомобилям «первой по­мощи» в русской армии применя­лись автомобильные мастерские, прозванные за свою мобильность «летучими». Они были поистине чу­дом тогдашней автомобильной тех­ники. В довольно ограниченном объеме кузова, установленного на шас­си «Пирс-Эрроу», конструкторам удалось разместить динамомашину и бензиновый двигатель для ее рабо­ты, два токарно-винторезных, свер­лильный и точильно-шлифоваль-ный станки. Помимо этого пере­движная мастерская имела электри­ческий горн, электродрели, тиски, полный набор слесарного инстру­мента, наковальню и другой необхо­димый инвентарь. Таким образом, «летучка» могла не только осущест­влять мелкий ремонт автомобилей, но и прямо на месте изготавливать недостающие детали.

Крупнейшим потребителем ма­шин в годы первой мировой войны была авиация. Еще до войны плани­ровалось использование автомоби­лей в авиационных частях. На них возлагалась доставка топлива, сма­зочных веществ и запчастей в слу­чае, если аэроплан совершал вы­нужденную посадку и ему требовал­ся срочный ремонт. Кроме того, ма­шины использовались и для пере­возки самих самолетов. На уже упо­минавшейся автомобильной вы­ставке в 1913 году по указанию Во­енного министра у фирмы «Э. Тиль-манс и К°» для Военной Авиацион­ной школы был приобретен за 8000 рублей автомобиль фирмы » Spa «, приспособленный для пере­возки монопланов. Машина исполь­зовалась и во время военных дейст­вий. Но все это можно смело назвать «экзотикой», не имевшей серьезно­го значения. Гораздо более важным был тот факт, что для обслуживания знаменитых многомоторных само­летов «Илья Муромец» конструк­ции И. Сикорского был предусмот­рен целый штат автомобилей: 2 лег­ковые машины и 4 грузовые на каж­дый самолет. А когда появились эс­кадры воздушных кораблей, то к ним стали прикомандировывать по 19 автомобилей — легковых, грузо­вых и специальных. Снабжались ими и воздухоплавательные, т. е. авиачасти, укомплектованные летательными аппаратами легче воздуха.

Наибольшее количество специ­альностей имели, бесспорно, авто­мобили, входившие в специальное подразделение, на которое была возложена охрана царской ставки на фронте. Здесь использовались пе­редвижная радиостанция, электро­станция, прожекторные установки, заправочные станции, автомастер­ские, кухни, бронемашины, пере­движные зенитные установки и обычные легковые и грузовые авто­мобили.

Как видим, война заставила ав­томобиль освоить новые профессии. За это время значительно выросло понимание роли механического транспорта в военном деле всеми слоями населения страны. Об этом свидетельствует поток проектов, который буквально захлестнул Во­енное министерство. Люди разных возрастов, общественного положе­ния, образования предлагали свои варианты использования автомоби­ля в военном деле. Здесь было все, начиная от плавающих автомоби­лей-разведчиков и кончая брони­рованными автомобилями, кото­рые, по мнению авторов, могли преодолевать любые препятствия, в том числе и вертикальные подъ­емы и спуски, двигаться по дну рек и морей и т. д. Это заставило офи­циальные круги пересмотреть свои взгляды на использование «само­ходных экипажей». Война показа­ла, что для комплектации армии автомобильной техникой необхо­димо иметь собственную автомо­бильную промышленность.

Retro Avto

АвтоОбоз © 1999-2017. Версия 4.0. Идея и создание: Александр Флегентов

Яндекс.Метрика