Борис Луцкий — наш человек в Германии

Среди пионеров отечественного автомобилестроения имя Бориса Григорьевича Луцкого* наряду с именами П.А. Фрезе, Е.А. Яковлева и И.В. Романова занимает видное место. Несмотря на то, что его вклад в становление отечественного автомобилестроения ограничивался всего лишь посредничеством при продаже лицензии на автомобили и двигатели Даймлера (Daimler) петербургскому заводу «Лесснер» и связанными с этим дальнейшими консультациями, в нашу историю Борис Григорьевич вошел как основатель крупного производства автомобилей в Российской империи.

Деятельность Луцкого достаточно освещена в российской и советской технической литературе, о нем написано немало книг. Что же касается основных достижений Луцкого как пионера автомобилизации, то сведения об этом надо искать в немецких архивах.

В 1896 г. наш талантливый соотечественник окончил Высшую техническую школу в Мюнхене и в дальнейшем связал свою судьбу с известными немецкими автомобильными и моторными заводами, такими как N?rnberger Maschinenbau, Koeber Eisenwerke, Daimler, GfA, MMB Marienfelde, Argus, Stoewer… Парадоксален тот факт, что в России его работы нашли достойную оценку, в Германии же, где он провел свои лучшие годы, его имя почти забыто. В трудах немецких автомобильных историков имя «Boris Loutzki» встречается очень редко. Так, например, компетентный историк Вольфганг Гебхардт (Wolfgang Gebhardt) в своих энциклопедических работах, описывая краткие истории германских автомобильных фирм, имя Луцкого упоминает лишь однажды, связывая его с историей маленькой фирмы GfA. Цитируем по фирме Gesellschaft f?r Automobilwagenbau System Loutzky (Берлин, 1900-1901): «Предприятие изготовляло грузовики и автобусы конструкции русского инженера Бориса Луцкого, подробная информация и фотографии, к сожалению, не сохранились». Вот и все! И ни слова о роли Луцкого в истории заводов Marienfelde или Daimler, где его вклад как конструктора был весьма значителен.

Трудно понять, почему Борис Григорьевич впал у немецких историков в немилость. Возможно, это традиционная неприязнь ко всем русским на Западе. Негативное отношение немецких историков отчасти объясняется скандалом, разразившимся в начале XX века, когда Луцкий, работая в Берлине в компании AMG, использовал патенты Даймлера (Daimler) и Майбаха (Maybach) без покупки лицензии, что, впрочем, не помешало всем троим иметь приятельские отношения.

Работая одно время совместно с изобретателями автомобиля, Луцкий стремился сохранить конструкторскую независимость, стараясь не связывать себя долгосрочными контрактами с автозаводами. Уже в 1897 г. в Берлине он основал собственное конструкторское бюро.
А может быть, отсутствие памяти у немецких историков объясняется местью за то, что Борис Луцкий всегда оставался патриотом своей родины — в 1914 году его даже обвинили в шпионаже в пользу России. При аресте он оказал вооруженное сопротивление и всю первую мировую войну просидел в знаменитой тюрьме Шпандау.

Так или иначе, сложно разобраться в негативном отношении немцев к Борису Луцкому, Если в Германии авторы «автомобильной литературы» его имя зачастую просто игнорируют, тем более интересны те скупые сведения о нем, которые сохранились в архивах.

В 1899 г. журнал «Motorwagen» опубликовал доклад Б. Луцкого — одно из немногочисленных свидетельств технической деятельности нашего знаменитого соотечественника в Германии. Читая его, невольно удивляешься довольно таки консервативным взглядам Бориса Григорьевича на развитие автомобилизма и автомобильных гонок Der Motorwagen № 5, 1899.

О ГАЗОВЫХ МОТОРАХ И АВТО­МОБИЛЯХ СИСТЕМЫ ЛУЦКИЙ (Доклад директора Б. Луцкого в Политехническом Берлинском обществе. Печатается в сокращении, перевод с немецкого С. Кирилец

Мои господа! Сконструированные мною за последние годы вертикальные газовые моторы были изготовлены Нюрнбергским машиностроительным обществом и частично металлургическим заводом Кёбер (Koeber) в Мюнхене и Гамбурге. Первый построенный мною мотор выставлялся в 1898 г. на промышленной выставке в Мюнхене. Уже тогда он отличался в лучшую сторону от ранее известных систем. Описание мотора можно найти в технической литературе, о нем писали А. Музиль (A. Muzil) и Ж. Шаво (J. Shavo).

Мои моторы очень стабильны, так как коленвал, на который приходится значительная нагрузка, размещен очень низко. Рабочий цилиндр отлит конусообразно с утолщением внизу, там же находится рабочий вал. Сам цилиндр вверху закрыт. Во время смазки камера сгорания и клапана остаются сухими, так как поршень забирает масло внизу и поднимает его вверх, но только на высоту своего хода. Опыты с построенными и отрегулированными мною моторами проводил профессор Кареллер (Kareller) в Мюнхене. Кроме того, ревизионная комиссия парового дела из Франкфурта-на-Одере испытывала мой двигатель, который работает в королевской ткацкой школе в Сорау (Sorau). Её замеры показали наименьший до сего време­ни расход топлива (460 л/ч на 1 л.с), тогда как подобные моторы требуют около 800 л. Для своих автомобилей я использую бензиновые моторы.

До сих пор были изготовлены одно- и двух- цилиндровые машины моей системы. Диаметр цилиндра у них 65-75 мм, а мощность достигает 2,5-4 л.с. В так называемом карбюраторе в пропорции один к трем смешивается воздух с жидким бензином, затем эта смесь передается в смеситель, куда поступает также и воздух. Происходит повторный цикл смешивания, после чего получается смесь, состоящая уже из одной части бензина и девяти частей воздуха. Большие моторы охлаждаются водой, для меньших достаточно увеличить площадь поверхности и непрерывно подавать холодный воздух. Чем больше тонких (1,5 мм) ребер на блоке двигателя, тем эффективнее его охлаждение. Крутящий момент непривычно велик: составляет от 1500 до 2000 об/мин.

После краткого описания моторов я перехожу к описанию моего нового автомобиля. Раньше я строил одно-и двухместные машины, к тому же трехколесные. В свое время показанный мною одноместный четырехколесный автомобиль был построен примерно 1,5 года назад. У этой машины аналогично французским трициклам основная нагрузка приходилась на заднюю ось, за которой расположен бензиновый мотор. Из-за этого передняя часть автомобиля получилась недостаточно загруженной и управлять машиной было трудно, а на скользких дорогах практически невозможно. Чтобы решить эту проблему, я загрузил передок экипажа свинцом (но это же не выход из положения). В последней модели я поместил мотор между осями, масса автомобиля распределилась равномерно, и управление стало возможным.

На самобеглых колясках моей системы все рычаги управления собраны в одну колонку — очень простое и удобное для водителя решение. На колонке находится и рычаг сцепления, там же включается ток для зажигания и регулируется подача бензина, что позволяет контролировать скорость. На оживленных дорогах желательно включать освещение, это делается тоже быстро и просто. В полу находится тормозная педаль, нажимая на нее ногой, можно привести моторную коляску к моментальной остановке. Для управления машиной служит металлическая штанга, с которой я управляюсь одной рукой, освободив другую для обслуживания рычагов. Раньше, чтобы тронуться с места, я включал сцепление, толкал коляску, пока мотор не заработает, потом запрыгивал в нее и ехал. Теперь применяю специальный рычаг (новейшее мое изобретение), через который одновременно заводится мотор и включается сцепление. Так автомобиль приходит в движение. На ранних моделях передача осуществлялась посредством натянутого стального троса, на современной машине эту функцию выполняют зубчатые шестерни. Передача имеет две скорости. На трехколесках передача происходит тоже через шестерни, но только с одной скоростью без перемены ступеней. Двухцилиндровый автомобиль развивает скорость 45 км/ч, трехколески способны при одном цилиндре ехать со скоростью до 40 км/ч, и даже с полуприцепом можно развить скорость до 28 км/ч. Однако я считаю, что автомобили не должны превышать скорость в 25 км/ч. По всем моим расчетам, именно при такой скорости происходит оптимальная эксплуатация машины, обеспечивается достаточная безопасность движения и экономия расхода топлива. Что касается автомобильных гонок, то в последнее время там проявляется не мастерство водителей, а погоня за мощностью моторов. Поэтому трудно судить о личных результатах, пока соревнуются такие разнообразные и разновесные болиды. Неплохо было бы эти опасные и вредящие развитию автомобилизма, но энергично пропагандируемые зрелища в целях безопасности резко ограничить как в допустимых скоростях, так и в мощности моторов.

На мой взгляд, транспортное средство будущего — это только легкая коляска до 350 кг для двух-четырех пассажиров. А пока мы кроме четырехтактных моторов никакого альтернативного двигателя не изобрели — этот тип малых автомобилей будет доминировать на дорогах. Dipl. Ing. Direktor Boris Loutzki Berlin, 1899.

*Борис Григорьевич писал свою фамилию различно, вначале Луцкий (Loutzky), а примерно с 1908 года Луцкой (Loutzkoy), позже, когда Император Николай II пожаловал ему дворянство, в европейской прессе появился и третий вариант имени — фон Луцкой (von Loutzkoy).

© Kiriletz 2002

Mercedes-Benz Club Russia

АвтоОбоз © 1999-2017. Версия 4.0. Идея и создание: Александр Флегентов

Яндекс.Метрика