МИНИ-БОГ

Судя по его биографии, чтобы создавать автомобили, которые помянут добрым словом даже неблагодарные потомки, нужно совсем немногое. Быть нацменом, то есть чужим среди чужих, родившись, например, греком в Турции, а потом прожить всю жизнь в Англии. Лет эдак до двенадцати вообще не видеть ни одной живой машины. Слыть чудаком. Слыть гомосексуалистом. Быть сэром. Быть расчетливым и экономным. Иметь хотя бы немного таланта. Ну и, наконец, оказаться подходящим человеком в подходящее время и в подходящем месте. Автомобильный конструктор Алекс Иссигонис отвечал всем вышеперечисленным требованиям. Поэтому и вошел в историю.

В советские времена был популярен анекдот про «запорожец», «самый тихий автомобиль в мире», садясь в который водитель закрывал уши коленями. Первый «горбатый» сошел с конвейера запорожского «Коммунара» в 1960 году. Первый Mini, про который в Британии шутили совершенно аналогичным образом, появился на год раньше. Впрочем, сей факт вряд ли можно использовать для установления приоритета на звание «самого тихого» героя. В конце концов достойных аналогов и «запорожца», и Mini — Citroen 2CV и BMW Isetta, «фольксвагеновский» «жук» и «фиатовский» «мышонок» Topolino, да тот же Trabant — можно насчитать добрый десяток. Каждая из этих автомобильных миниатюр обросла неимоверным количеством легенд и анекдотов. Таково свойство мастерски сделанных миниатюр. Подкованные блохи во все времена изумляли публику ничуть не меньше растопыренных колоссов.

СДЕЛАТЬ ПО-МАЛЕНЬКОМУ

«Уникальность Mini, — с ехидцей констатировалось в статье одной из британских газет в августе 1959 года, — заключается в том, что все хотят прокатиться на этом автомобиле, но никто не знает, каким образом в него попасть». Не знал этого, похоже, и глава компании British Motor Corporation Леонард Лорд, когда впервые увидел перед собой переднеприводную «коробчонку» с 10-дюймовыми колесиками. Да, конечно, он просил этого долговязого конструктора сотворить нечто противоположное дурацким американским bubble cars, бестолковым прожорливым монстрам. Но не до такой же степени! История гласит, что Лорда с трудом удалось уговорить залезть-таки в машину, в которой на приборной доске не было ничего, кроме спидометра и датчика топлива, и сделать кружок вокруг завода.

Группу коллег из 6-8 человек, с которыми он работал над проектом ADO15, Austin Drawing Office 15 (будущим Mini), Иссигонис называл «ячейкой». Перед ячейкой была поставлена ясная и четкая задача — сделать автомобиль настолько маленьким, насколько это возможно. Борьба шла за каждый дюйм каждой детали. Один из членов команды вспоминал впоследствии, как Иссигонис требовал от электриков самостоятельно уменьшить аккумулятор и генератор, не желая мириться с тем, что ни Bosch, ни Magneti Marelli, ни какой другой поставщик не в состоянии предложить оборудование подходящих габаритов. Это было особенно обидно на фоне другого успеха — заказывая у Dunlop шины, Иссигонис обозначил нужный ему размер, просто разведя руки в сторону. Длину живо померили рулеткой, вышли те самые пресловутые 10 дюймов. Больше всего соков Иссигонис выжал из инженеров, отвечающих за двери Mini. «У него по этому поводу был настоящий бзик, — сокрушался Джон Катлер, один из «ячейки». — Алекс неустанно повторял, что из металла, уходящего на изготовление одной двери в американской машине, можно сделать целое авто». «Дай ему волю, — злословили на заводе, — двери в Mini превратились бы в просвечивающиеся занавески».

Если бы минимальность Mini была самоцелью, проект вряд ли перешагнул бы за рамки дизайнерского и производственного эксперимента. Самое удивительное, что команде Иссигониса удалось выполнить еще одну сформулированную самим же Иссигонисом задачу: разместить с комфортом, но в ограниченном пространстве — 104 дюйма (2642 мм) в длину, 50 дюймов (1270 мм) в ширину и 52 дюйма (1321 мм) в высоту — четырех человек и их багаж. «Мы поставили кресла на пол мастерской, — рассказывал Катлер, — а потом стали сажать в них народ — ледащих секретарш из Кремля (так между собой сотрудники называли штаб-квартиру компании в Лонгбридже — прим. «А»), здоровенных 2-метровых охранников, толстых и тонких, короче, всех без разбору — и смотреть, сколько им требуется пространства, чтобы вытянуть ноги, раскрыть карту или газету и т.д.». В результате изнутри Mini парадоксальным образом казался больше, чем снаружи. Тому было вполне логичное объяснение — под салон было отведено 80% длины машины. Революционным стало решение поперечного расположения двигателя и размещения под ним коробки передач. В процессе поиска оптимального места для двигателя Иссигонис со товарищи рассматривал самые экстремальные варианты — например, рядом с задним сиденьем.

СДЕЛАТЬ ПО-БОЛЬШОМУ

Популярность автомобиля, сделавшего Иссигониса рыцарем, сэром и членом Британского Королевского общества, заслоняет другие, не менее замечательные миниатюры конструктора — Austin 1100 и Morris Minor, выпускавшийся с 1948 по 1971 год и ставший первым английским автомобилем, перешагнувшим миллионный рубеж продаж. Любопытно, что сам Иссигонис был недоволен финальным вариантом Minor: «Придя в мастерскую, я сказал механикам, чтобы они разрезали машину надвое».

И все же именно Mini стал такой же визитной карточкой конструктора Иссигониса, как мини-юбка — модельера Мари Куант. Связь между этими двумя предметами, кстати, прямая. Если верить, конечно, той же Куант, с удовольствием расточавшей сантименты своему первому «черному, похожему на дамскую сумочку с колесиками и так отлично сочетавшемуся с мини-юбкой», автомобилю-малютке.

Успех Mini был максимальным для транспортного средства вообще и тем более ценой в 497 фунтов стерлингов. 200 000 машин ежегодно. И так на протяжении 15 лет! Более чем достойные производственные показатели для создания культа. Культа, невозможного, разумеется, без причастности к нему славных личностей из состава ливерпульской четверки, королевского семейства и когорты звезд типа Шарля Азнавура, Питера Устинова, Ж.-П. Бельмондо и Ж.О. Кеннеди. Энцо Феррари держал в своем личном гараже целых три Mini. Публика, разношерстная и разновкусая, прощала машине даже совсем не детские болезни в виде протекающих панелей пола, из-за чего во время дождя коврики буквально плавали по салону. Коллеги Иссигониса свидетельствуют, что упреки по поводу даже очевидных недостатков он воспринимал в штыки, полагая жалобы автолюбителей проявлением их избалованности. Они раздражали его так же, как разговоры о «деньгах» с подчиненными, которым скряга-шеф регулярно недоплачивал. Он терпеть не мог слово «роскошь» в применении к автомобилю и говорил, что «готов посадить водителя на гвозди, чтобы тот все время чувствовал себя неуютно». Впрочем, это не был нигилизм «люкса» в абсолютном виде. Человек, который каждый свободный уик-энд старался выбраться в Монте-Карло, где в отеле L’Hermitage за ним всегда был забронирован номер и бармен никогда не спрашивал о пропорциях его любимого Dry Martini, просто не тянул на роль аскета-апологета. Тут прорывался наружу другой «бзик» — убежденность в том, что водитель должен быть полностью сконцентрирован на процессе управления. Он с гордостью говорил о том, что никогда не курил за рулем (даже свои любимые сигареты Gold Flake или, как он их называл, «желтую угрозу») и никогда не слушал радио, потому что считал его, равно как и ремни безопасности, абсолютно никчемным, более того — опасным изобретением. «Я никогда не пристегиваюсь. Я соблюдаю правила и не попадаю в ДТП — это гораздо надежнее».

«Его фигура стоит особняком в истории британской автомобильной промышленности», — расхожий штамп из энциклопедической статьи по отношению к Иссигонису звучит точно, но и двусмысленно. Его замкнутый образ жизни, его безбрачие, чрезмерная привязанность к матери, привычка использовать слащавое обращение «дорогуша» — все это естественно только циркулирующим в индустрии слухам о гомосексуальности Иссигониса. «Скорей всего, он был геем, но не практикующим», — непонятно, то ли уточнял, то ли оправдывал героя своих заметок журналист из Autocar Рональд Баркер.

ГЕНИЙ И ЗЛОДЕЙСТВО

Современники называли его «греческим богом». В этом определении восторженному и неопытному биографу трудно заметить тонкую британскую иронию. Александер Арнольд Константин Иссигонис был эллином лишь наполовину (мать, Хульда, была дочерью баварского пивовара), а родился «греческий бог» в турецком городе Смирна, ныне Измире, где его отец вел бизнес, и где Иссигонису пришлось провести большую часть своего детства и отрочества. Эту пору его жизни трудно назвать счастливой, потому что в один из отнюдь не прекрасных дней семья попала под домашний арест. И этот арест продолжался до конца Первой мировой войны.

Редкий учитель способен разглядеть в вечном «троечнике» гения. Преподаватель математики из британского колледжа Battersea Polytechnic, куда направился освобожденный наконец-таки молодой человек, должно быть, плюнул бы в лицо всякому, кто сказал бы ему, что из этого парня выйдет талантливый конструктор. Презрение к математике, заваленной на трех экзаменах, наш герой сохранит навсегда. «Все творческие люди должны ненавидеть математику. Это враг творчества. И если вы не Эйнштейн и не изучаете этот предмет в философском смысле слова, вы просто теряете время». Неудивительно, что точные расчеты Иссигонис сваливал на своего постоянного помощника — Джека Даниэла. В их паре первый был «вдохновением», а второй — «испарением», то есть тем, кто потел над материализацией «божественных» идей.

Неумение и нежелание заниматься даже элементарными арифметическими подсчетами ничуть не мешало Иссигонису считать себя инженером в полном смысле этого слова. «Я не стилист, — огрызнулся он как-то на замечание Баттисты «Пинин» Фарины. — Я инженер». Еще он называл себя «последним из Бугатти» (по аналогии с «последним из могикан»), человеком, который в одиночку придумывает машину целиком. «Сейчас все решают на собрании. А собрания проводятся для того, чтобы решить, где провести следующее собрание. Когда я работал над Morris Minor, считалось, что два человека на планерке — это уже толпа». Злой язык — острый язык. У Алекса Иссигониса или, как он сам часто отрекомендовывался, Аррогониса (англ. arrogant — высокомерный, надменный) был острый язык. Вот некоторые из его афоризмов. «Верблюд — это лошадь, сконструированная на собрании». «Эксперты — это люди, которые говорят вам, почему то-то и то-то у вас никогда не выйдет».

Он не любил и не желал слушать экспертов. Он верил, что «его машины останутся в моде даже после его смерти» и что история всех рассудит. Ну, в общем, так оно и вышло.

ТЕКСТ АНДРЕЙ КАМЫШЕВ, ХАСАН ГАНИЕВ
ФОТО AP, BMW, FOTOBANK.COM

Автопилот, Октябрь, 2005 № 10 (139)

И это все о нем

Исключительные, то есть не вошедшие в статью факты из жизни Алека Иссигониса и его машин. С 1933 по 1938 год Иссигонис вместе со своим другом Джорджем Доусоном вручную изготовил гоночный автомобиль Lightweight Special, на котором сам же принимал участие в нескольких мало значимых гонках.

Об этой машинке он отзывался как о «легкомысленной штучке», которая «была не столько дизайнерской работой, сколько хорошим средством набить руку». Во время Второй vировой войны Иссигонис работал на заводе Morris Motors, корпя над различными вариантами армейской колесной техники. Увидав первый экземпляр автомобиля Morris Minor, созданный при самом активном участии Иссигониса, Уильям Моррис назвал его «яйцом-пашот». Алек Иссигонис работал в качестве главного инженера на Austin Rover до 1971 года. Уйдя на пенсию из-за болезни Паркинсона, оставался, тем не менее, консультантом компании вплоть до 1987 года. Создатель Mini умер 2 октября 1988 года. Он был уверен, что маленькие автомобили рано или поздно вытеснят с дорог больших монстров.

В интервью 1979 года журналу Autocar он предсказывал: «В течение 10 ближайших лет все маленькие автомобили, за исключением разве что спорткаров, будут переднеприводными» Автомобили, у которых мотор расположен сзади, по его словам, «будут вне закона уже в следующую декаду», потому что такие машины «опасны даже в руках профессионала». «В автомобиле будущего не будет вовсе «передач». Будет только «вперед», «назад» и нейтралка. В течение десяти лет эти варварские рычаги КПП исчезнут». Коллеги по «ячейке» свидетельствовали, что работа над проектом Mini занимала Иссигониса полностью, отнимая у него физические и душевные силы. «В какой-то момент шефа даже охватила настоящая паранойя — он пил только минералку, боясь быть отравленным». Однажды Алекса Иссигониса спросили, в чем главная задача автомобильного дизайнера. «Никогда не копируйте полную противоположность того, что хотите сделать», — последовал мудреный ответ.

Официально днем рождения Mini считается 26 августа 1959 года. Именно в этот день British Motor Corporation представила публике два практически одинаковых автомобиля — сделанный на заводе Лонгбриджа Austin Se7en и оксфордский Morris Mini Minor. Машины различались лишь эмблемами и формой радиаторной решетки. С момента появления Mini этому автомобилю стали устраивать проверки на максимум его возможностей. Измерению подвергся даже объем дверных карманов, в которые умещалось 8 бутылок вина. Рекорд пассажироемкости был установлен совсем недавно работниками одного из британских супермаркетов. В салоне стандартного Mini Cooper меньше чем за 10 минут утрамбовалась компания из 21 половозрелого гражданина. Двери и окна на момент регистрации рекорда были полностью закрыты. Эпилог. «Дизайнер должен делать только такой автомобиль, который полностью удовлетворяет его требованиям. И тогда — если, конечно, дизайнер практичный человек — автомобиль будет удовлетворять требованиям мира». Алек Иссигонис.

Презрение к математике, заваленной на трех экзаменах, наш герой сохранит навсегда. «Все творческие люди должны ненавидеть математику. И если вы не Эйнштейн, и не изучаете этот предмет в философском смысле слова, вы просто теряете время»

Сейчас все решают на собрании. А собрания проводятся для того, чтобы решить, где провести следующее собрание. Когда я работал над Morris Minor, считалось, что два человека на планерке — это уже толпа.

«Когда мы сделали Mini, многие говорили, что этот автомобиль никогда не будет продаваться», — вспоминал Алекс Иссигонис на торжествах по выпуску миллионного автомобиля. В 1959 году Mini стоил 497 фунтов стерлингов в стандартной комплектации и 537 фунтов в версии De-Luxe. За первый год после выпуска было продано 20 000 автомобилей. Впоследствии объем продаж увеличился в десять раз и сохранялся на этом уровне в течение 15 лет.

Британский модельер Мари Куант рассказывала, что идею создания мини-юбки ей подсказала подруга, которая однажды во время домашней уборки просто обрезала мешавшие ей лишние сантиметры. А вот имя для нового предмета одежды ей подсказал ее автомобиль. Этим автомобилем был «черный, похожий на дамскую сумочку с колесиками, Mini». Автомобиль, по мнению многих автолюбительниц, прекрасно сочетался с любой одеждой. Не только с мини-юбками.

АвтоОбоз © 1999-2017. Версия 4.0. Идея и создание: Александр Флегентов

Яндекс.Метрика