Звёздочка, или с чего начиналась Skoda

Немецкая техника оказалась на редкость ненадежной, и именно с попытки предъявить рекламацию началась эта история. «Сегодня мной было послано на адрес вашей почтенной фирмы колесо в количестве одной штуки по неисправности звездочки, вызывающей постоянные срывы цепи. Прошу исправить и прислать мне обратно» — такое письмо сопровождало посылку, отправленную в 1894 году производителю владельцем постоянно ломающегося велосипеда Вацлавом Клементом.

Если бы немцы удосужились хоть как-то ответить, не исключено, что книготорговец из заштатного чешского местечка Млада-Болеслава так и продолжал бы зарабатывать на жизнь продажей литературы, а его родной городок никогда не стал бы автомобильной столицей Чехии. Однако ответа Клемент не дождался и, будучи задет подобным отношением, решил, что займется ремонтом велосипедов, а может быть, даже их изготовлением сам.

Одного желания, чтобы удачно начать новое дело, не имевшее никакого отношения к прежнему бизнесу, мало, но к решительным переменчивая фортуна благосклонна. Едва Клемент преисполнился решимости заделаться велосипедным фабрикантом, как тут же получил от судьбы подарок — знакомство с механиком Вацлавом Лаурином, счастливо дополнившим организаторские способности Клемента талантом технаря. В результате в 1895 году появилась компания Laurin&Klement, при упоминании о которой любой житель современной Чехии почтительно снимает шляпу, несмотря на то что с 1925 года эта фирма называется совсем по-другому.

Исторические заморочки

В Млада-Болеславе рядом с корпусами старого автозавода, которые теперь переоборудованы в клиентский центр Skoda, установлен памятник основателям Laurin&Klement. На каком жизненном этапе запечатлены два Вацлава, сказать трудно. Если судить по растерянному выражению на лицах скульптур — наверняка, не самом лучшем. Объяснить, почему рядом с Лаурином и Клементом нет Эмиля Шкоды, фамилия которого через 30 лет после образования Laurin&Klement стала новым названием фирмы, проще. Шкода скончался за четверть века до события, поставившего его фамилию в один ряд с фамилиями Даймлера, Опеля, Форда, Рено, Пежо, Роллса и Ройса, а также других отцов автостроения, поэтому в действительности к автомобилям промышленный магнат из Пльзеня самолично не имел никакого отношения. Экскурсоводы музея Skoda, тоже находящегося в одном из корпусов старого автозавода, не проявляют энтузиазма обсуждать вопрос исторической справедливости, а ограничиваются только констатацией факта: да, в 1925 году компания Laurin&Klement по финансовым причинам стала дочерним предприятием крупнейшего в Чехии машиностроительного концерна и утратила прежнее название, но если бы этого не случилось, фирма, скорее всего, вообще прекратила бы существование.

Между тем до Первой мировой дела у Laurin&Klement шли замечательно. Начав с велосипедов, коих лишь за первые два года работы Лаурин и Клемент успели разработать и поставить на производство аж пять новых моделей, партнеры пришли к выводу о необходимости моторизовать двухколесное транспортное средство. В конце 1898 года мотоцикл Laurin&Klement поступил в продажу. При его разработке компаньоны выбрали кажущийся логичным, но в их время нетривиальный путь: они взяли мотор и вокруг него построили машину, тогда как другие конструкторы брали велосипед и пытались приладить к нему двигатель. И хотя при взгляде на это творение Лаурина и Клемента с высоты сегодняшнего дня трудно отделаться от впечатления, что перед нами все же не мотоцикл, а именно велосипед с мотором, модель получила признание как самая надежная для ежедневной эксплуатации среди однотипных машин в Европе. Это был успех, позволивший фирме заработать капитал и подумать о дальнейшем развитии.

Война всему виной

Первый автомобиль Laurin&Klement, названный на французский манер Voiturette type A, выехал за ворота сборочного цеха в декабре 1905 года. За 3600 крон потребитель получал двухместную машину с V-образным двухцилиндровым двигателем объемом 1005 куб. см и мощностью 7 л.с., способную развивать скорость до 40 км/ч. По сравнению с автомобилями немецкого и французского производства это была выгодная покупка. Вслед за Voiturette type A последовали другие модели, а окончательно усилия Лаурина и Клемента по созданию надежной и доступной широким слоям покупателей машины были реализованы в 1910 году с появлением модели, поименованной индексом S. Эта модель оказалась настолько удачной, что ее экспортировали даже в Японию, а в России, куда поступило более трети всех выпущенных type S, чешская фирма превратилась в самого крупного поставщика легковых автомобилей.
К сожалению, все хорошее когда-нибудь кончается. Покушение на наследника престола Австро-Венгрии, в состав которой входила Чехия, послужило сигналом к началу Первой мировой войны и положило конец взлету Laurin&Klement. В условиях послевоенной разрухи и отгороженности прежних рынков сбыта, из которых важнейшим, как уже говорилось, был российский, фирма еще продолжала бороться за выживание, выпуская мотоплуги, но чтобы вернуться к производству легковых автомобилей, требовались огромные финансовые вливания. Вот тогда-то на авансцене и появилась Skoda, которая выкупила не просто контрольный пакет, а все до единой акции Laurin&Klement.

Кто-то теряет, а кто-то находит

Примерно за год до покупки Laurin&Klement концерн Skoda уже пробовал выпускать легковые машины — это была лицензионная сборка едва ли не самых дорогостоящих в мире автомобилей марки Hispano Suiza. Но производство машины королей и премьер-министров оказалось отнюдь не прибыльной затеей, зато приобретение марки Laurin&Klement, успевшей до войны зарекомендовать себя народной, открывало перед Skoda совсем иные перспективы. И новый владелец не поскупился, выделив более 220 миллионов крон на строительство в Млада-Болеславе другого автозавода, которому надлежало освоить конвейерную сборку, способную увеличить объемы выпуска машин и снизить их стоимость до уровня, позволявшего Skoda стать серьезным игроком на автомобильном рынке. Под управлением Skoda в серию еще была запущена модель Laurin&Klement 100, но когда в 1929 году заработала конвейерная линия, несмотря на конструктивное сходство с «соткой», все изготавливавшиеся на ней автомобили уже назывались Skoda. Тем не менее это не мешает Skoda сегодня позиционировать себя как исторически самую старую марку, входящую в состав концерна Volkswagen.
Впрочем, до того как Skoda стала собственностью Volkswagen, еще много воды должно было превратиться в знаменитое пиво Pilsner Urquell, к приготовлению которого, кстати, Эмиль Шкода тоже когда-то был причастен. И появилась в этот период у Skoda модель Popular, отличавшаяся революционной для своего времени конструкцией, выпускавшаяся во множестве модификаций и получившая поистине европейское признание. А за ней дебютировали машины с хорошо известными по современным моделям Skoda названиями Favorit и Superb, ставшие наиболее технически совершенными автомобилями в довоенной производственной программе Skoda.

Немецкое пришествие, первое и второе

В 1938 году Германия оккупировала Чехию, после чего у предприятия в Млада-Болеславе появился другой хозяин — компания «Заводы Германа Геринга». А на что Геринг мог переключить Skoda, если не на выпуск военной продукции? Как ни странно, чехи вспоминают этот период не без иронии, львиная доля которой достается Фердинанду Порше, показавшему себя в Млада-Болеславе вовсе не гениальным, как об этом принято думать, а незадачливым конструктором. Под началом Порше был организован выпуск тягача Raupenschlepper Ost, специально предназначенного для Восточного фронта, но оказавшегося совершенно недееспособным в условиях заболоченной местности. Этим чехи довольны до сих пор, однако боевая бесполезность Raupenschlepper Ost не спасла Млада-Болеслав от массированных бомбардировок и разрушения.
Восстановили завод сравнительно быстро, и в 1946 году он был национализирован и переименован в AZNP. Автомобили тем не менее продолжали выпускаться под маркой Skoda, и вот тут в нашей истории уже в принципе можно поставить точку, ибо чтобы представить, что происходило в Млада-Болеславе дальше, богатое воображение не потребуется. Надо лишь вспомнить о процессах, сопровождавших автомобильное производство на автозаводах СССР в Горьком, Москве, Запорожье и Тольятти. Ну а о том, какая удивительная метаморфоза произошла со Skoda после того, как в 1991 году чешская фирма обрела своего теперешнего хозяина, мы и вовсе знаем не понаслышке. К тому же в любом случае лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать, и автор не задавался целью составить подробный путеводитель по заводскому музею Skoda, а лишь попробовал ответить на вопросы, которые могут возникнуть при его посещении.

Как доехать

До Млада-Болеслава примерно 1400 верст — не так уж и много, если вспомнить, на каком расстоянии от Минска находится, например, Южный берег Крыма. Правда, нужна виза, из-за чего главной целью туристического путешествия в Чехию разумнее, конечно, сделать Прагу. Но если позволит время, посетить Млада-Болеслав вообще и музей Skoda в частности рекомендую, тем более что находится автомобильная столица лишь в 50 км к северо-востоку от главного города Чехии.
Лично мне с визой здорово помог один из крупнейших оптовых операторов на белорусском рынке запчастей минская компания «Л-авто», за что ей отдельное спасибо. Кроме знакомства с музеем Skoda вместе с коллегами из «Л-авто» мы также побывали на автозаводе, где посетили конвейеры по сборке коробок передач, бензиновых двигателей и главный сборочный конвейер модели Octavia. К сожалению, чтобы попасть на завод, требуется специальное приглашение, но музей открыт для всех желающих.

Сергей БОЯРСКИХ, фото автора
Газета «АВТОБИЗНЕС»

АвтоОбоз © 1999-2017. Версия 4.0. Идея и создание: Александр Флегентов

Яндекс.Метрика