Ручная сборка

Хотя до 1895 года технология еще была далека от промышленного стандарта, объем производства крупных производителей — компаний Daimler-Benz в Германии, Panhard et Levassor, De Dion-Bouton и Chevrolet во Франции — обеспечил автомобилю хорошие перспективы в будущем.

Первоначально каждый автомобиль изготавливался на заказ в соответствии с особым пожеланиями клиентов. В наиболее известных моделях последние технологические операции изготовления кузова и оборудования выполнялись специализированными компаниями, которые ориентировались на роскошные, изящные формы конных экипажей. Несмотря на это, автомобили были значительно неудобнее конных экипажей, предоставлявших пассажирам в полном объеме элегантность, красоту и комфорт. Новое транспортное средство не обеспечивало никакой защиты от непогоды (ветровое стекло было внедрено лишь в 1910 году Халлиером), поэтому пассажиры постоянно жаловались на недостаток комфорта, который им обеспечивался в старых экипажах. Завернутый в толстый тулуп, скрытый шапкой и защитными очками, водитель автомобиля имел ужасный вид, которому тогдашние карикатуристы с охотой посвящали свои сатирические образы. Для кузова использовалась высококачественная древесина, которая часто искусно и с особой тщательностью обрабатывалась при изготовлении деталей. Встраивание (интеграция) чисто автомобильных элементов в кузов было все еще неудовлетворительным — бак обычно находился под передним или задним сиденьем, не так просто было наполнить его бензином, не пролив на пол кузова автомобиля. Неизолированные провода электрической схемы подвергались загрязнению и воздействию вибраций. Вертикальная рулевая колонка и, прежде всего, повернутые друг к другу сиденья в ранних автомобилях вынуждали водителя выбирать такое положение, которое ухудшало видимость. Впервые наклонная рулевая колонка была применена компанией Panhard et Levassor, которая выигала ралли Париж-Руан 1894 года.

Тормоза функционировали только при движении вперед. Стало быть, всегда желательно было иметь при себе какой-нибудь камень, который можно было положить под колесо при каждой остановке на подъеме. Но некоторые автомобили, например компании Panhard et Levassor, имели специальные крюки — известные позже как «тормозной башмак», или «костыль», которые при необходимости укреплялись в земле.

Электромобиль Жанто (1899) был одним из транспортных средств, в который можно было сесть с меньшим трудом, чем ранее. Несмотря на это, поездка на автомобиле требовала «спортивной» тренировки, включая и «посадку». Пассажиры из-за боковой ведущей цепи очень часто должны были взбираться на заднее сиденье сзади.

Поездки в таких автомобилях зачастую превращались в приключения, а «спортивный пассажир», пожалуй, мог считать, что ему повезло, если после одной из бесчисленных неудач без посторонней помощи удавалось выбраться из автомобиля. Запуск двигателя тоже был очень непростой задачей. Сначала необходимо было смазать шатун и коленчатый вал в предусмотренных местах, проверить уровень масла в цилиндрах и смазать механизм передачи. По крайней мере, до тех пор, пока поплавковый карбюратор, изобретенный Бернарда и усовершенствованный Майбахом в 1895 году, не получил большого распространения, водитель должен был заполнить карбюратор соответствующим количеством бензина. Только затем можно было зажечь горелку, с помощью которой разогревались до белого каления платиновые трубки, что отнимало некоторое время. Водитель автомобиля с электрозажиганием (сначала только в моделях De Dion и Delahaye) вместо этого должен был проверить особо опасные в отношении короткого замыкания провода и состояние батарей.

Наконец водитель при выжатом сцеплении мог привести в действие пусковую рукоятку, действующую на маховик, причем для облегчения процедуры выпускные клапаны должны были быть открыты. Как только двигатель начинал вращаться, водитель закрывал выпускные клапаны, вытирал свои руки и занимал место за рулевым колесом.

Приобретение автомобиля также было сопряжено с трудностями, так как растущий спрос на них к концу девятнадцатого столетия вызвал большие очереди. Так, время поставки Darracq было два месяца, Peugeot — шесть, Mors — восемь и до двадцати месяцев для Panhard et Levassor.

АвтоОбоз © 1999-2017. Версия 4.0. Идея и создание: Александр Флегентов

Яндекс.Метрика