Индустрия без границ

Первая мировая война ускорила производство и технический прогресс в американской автомобильной промышленности,получавшей многомиллиардные заказы сначала из Европы, а затем, после того как США втянулись в военный конфликт, и от американского правительства. Усовершенствованные технические идеи иновые производственные возможности могли в полной мере использоваться после войны для производства автомобилей. Кроме того, американским компаниям повезло: их не коснулись разрушения, конфискации и тяготы послевоенного восстановительного периода. Они могли даже в критические военные годы, как и раньше, экспортировать свою продукцию, прежде всего в нейтральные страны, и после войны оказались в состоянии удовлетворить резко возросший спрос на автомобили.

Производство автомобилей в Америке увеличилось с 2 миллионов в 1920 году до 4,5 миллиона в 1929-м. Заказы для армии в годы войны давали европейским производителям высокие доходыи крупные капиталовложения. Автомобильной промышленности было поручено изготавливать авиационные двигатели, боеприпасы, грузовые автомобили. Несмотря на значительные разрушения, после войны промышленность в целом оказалась сильнее, чем когда-либо, как с материальной, так и с политической точек зрения, так как сумела сыграть важную роль в поддержании равновесия сил воюющих стран. После окончания военных действий достигнутый технический прогресс стал использоваться в производстве гражданских автомобилей — именно им многочисленные технические новшества пошли на пользу.

Чугунное литье все больше вытеснялось легированными металлами, и новые, но уже вполне зрелые изобретения, такие, например, как регулировка клапанов с помощью расположенного сверху распределительного вала, заимствовались из конструкций авиационных двигателей. Передние колеса были включены в тормозную систему, а цепной привод в конце концов исчез. Исключительный интерес ко Всемирной выставке в Париже в 1919 году подтвердил, что Европа готова к самой широкой автомобилизации.

Впервые послевоенные годы крупным компаниям пришлось нелегко, так как они столкнулись с крайне запутанной и нестабильной экономической ситуацией, породившей множество малых специализированных компаний. Имея скромный капитал, мастерскую и двух-трех механиков, эти производители могли удовлетворять запросы постоянно меняющейся клиентуры в разнообразных двигателях и кузовах. Но многие мелкие компании исчезли в течение нескольких лет, став жертвой концентрации производства в крупных компаниях, заметно усилившейся в 20-е годы.

После войны Франция укрепила свое положение в качестве лидера в области автомобилестроения. И хотя ее машины поначалу были рассчитаны на весьма состоятельных людей, предпринимались активные попытки расширить круг покупателей за счет унификации продукции и снижения цен. Первой проложила путь в этом направлении компания Citroen. Она добилась ежедневного производства ста машин модели «А» с объемом двигателя 1327 куб.см и мощностью 18 л.с. (при 2100 об/мин). К моменту снятия модели с производства в 1926 году ее ежедневный выпуск достигал пятисот машин. Этот первый опыт массового производства в Европе оказал значительное влияние на автомобильную промышленность не только во Франции. Renault также модернизировал свою продукцию и наряду с предвоенными модификациями предложил модель «10-PS», которая возникла на основе модели «Т». Peugeot также выпускал большое количество различных автомобилей: от малолитражной машины «Квадрилет» с объемом двигателя 760 куб.см до шестицилиндровой модели мощностью 25 л.с. Однако, несмотря на это, именно Citroen ввел самые значительные новшества: стальной кузов и тормоза на все четыре колеса в модели «В 12» 1925 года. В 20-е годы 50% общего производства приходились на три крупнейшие компании французской автомобильной промышленности — Citroen, Peugeot и Renault. Бесчисленные мелкие компании производили дорогие автомобили типа «Испано-Сюизы» или Voisin. «Панар» держался в середине и, начиная с 1924 года, продавал полностью комплектные автомобили, так как приобрел кузовной завод в Орлеане. После войны, в 1919 году, эта компания возобновила производство машин с двигателями от четырехцилиндровой модификации (10 и 16 л.с.) до восьмицилиндровой с объемом двигателя 6355 куб.см, появившейся в 1922году. Всего во Франции в 1921 году было произведено 41 тысяча, в 1925 — 121 тысяча и в 1929 — 210 тысяч автомобилей.

Ford, имевший в Великобритании маленький завод в Манчестере, еще до войны завоевал себе неплохие позиции. Начиная с 1911 года здесь осуществлялась сборка его автомобилей. По сравнению с общим объемом производства крупнейших английских фирм «Уолсли» и Humber, выпускавших 3 тысячи автомобилей в год, в 1914 году было собрано 10 тысяч машин модели «Т». После войны промышленность была не в состоянии увеличить производство. Автомобили по-прежнему выпускались множеством мелких и средних фирм. С одной стороны, в этом были виноваты трудности в накоплении необходимого капитала, с другой стороны, разногласия с профсоюзами из-за неразрешимых противоречий между современной техникой и избытком рабочей силы приводили к забастовкам, которые надолго парализовали автомобильную промышленность. Несмотря на это, «Форду» удалось в 1925 году выпустить около 250 тысяч автомобилей.

Одной из важнейших новинок на английской автомобильной сцене того времени был 3-литровый спортивный автомобиль (4 цилиндра с 16 клапанами), выпущенный в 1919 году компанией Bentley. В 1922 году был представлен Austin 7, сыгравший значительную роль в английском автомобилестроении. До сих пор Великобритания удовлетворяла растущий спрос на дешевые машины за счет малолитражного автомобиля с мотоциклетным двигателем и цепным или ременным приводом, а Austin 7 был надежной четырехместной машиной с тихо работающим четырехцилиндровым двигателем объемом 696 куб.см. Он пользовался исключительным успехом. В 1923 году производилось по 200 машин в неделю. По примеру Ford удалось за счет рационализации производства снизить цену с 225 до 165 фунтов. Таким образом, он был ненамного дороже микролитражного автомобиля. Этот первый английский массовый автомобиль производился до 1939 года, и конкуренцию у себя в стране ему смог составить только Morris Minor. Годовое производство автомобилей в Англии выросло с 60 тысяч в 1920 году до 132 тысяч в 1925-м и 182 тысяч — в 1929-м. Ускорению развития способствовало и то, что компания General Motors в 1925 году приобрела фирму Vauxhall. Оздоровление автомобильной промышленности в послевоенной Германии по сравнению со странами-победительницами проходило медленнее и было связано с большими трудностями. Нехватка основных материалов, прежде всего топлива и резины, а также растущая инфляция серьезно сказывались на попытках пробудить всеобщий спрос и не давали Германии возможности добиться ощутимого прогресса.

Конвейер был впервые применен компанией Opel в 1924 году при изготовлении модели «Лаубфрош» («Лягушка»). Это был маленький четырехцилиндровый автомобиль, напоминавший по конструкции Citroen 5 CV. Его цена составляла сначала 4 тысячи рейхсмарок, а в 1927 году упала до 2700 марок при ежедневном производстве 100 машин. Поскольку ассортимент автомобилей на рынке был разнообразным, невозможно было использовать преимущества производства, ограничившегося всего одной, хотя и пользовавшейся успехом моделью. Это стало возможным в Германии только после второй мировой войны при производстве Volkswagen. Несмотря на сложный период, многие мелкие специализированные компании процветали. К середине 20-х годов имелось 86 фирм, производивших 150 различных моделей машин, общий годовой выпуск которых достиг 30 тысяч. Конкурентная борьба была так сильна, что многие компании обанкротились или вынуждены были слиться с крупными. Здесь необходимо упомянуть о слиянии в 1926 году компаний Daimler и Benz.

Спустя два года на автомобильной сцене Германии появились компании BMW и DKW. Первая, специализировавшаяся ранее на выпуске мотоциклов, дебютировала, начав производство модифицированной версии Austin 7. Уже в первый год было продано 25 тысяч машин. DKW предлагала в числе прочих машин «Р 15» — небольшой автомобиль с двухцилиндровым двухтактным двигателем объемом 584 куб.см. Во второй половине 20-х годов конъюнктура в германской промышленности улучшилась, и в 1928 году был впервые превзойден уровень производства в 100 тысяч автомобилей в год.

Рост автомобилестроения в Италии после первой мировой войны был значительным, хотя абсолютные цифры были ниже, чем во Франции и Англии. Производство в основном ограничивалось единственной компанией FIAT, которая с начала 20-х годов обеспечивала до 80% национального рынка. К этому времени туринская компания представила широкий ассортимент новых моделей различных вариантов. Это хотя и демонстрировало техническую активность промышленности, но мешало в достаточной мере рационализировать производство, что помогло бы значительно снизить расходы. Только в 1925 году FIAT представил относительно дешевую модель «509», которая продавалась в больших количествах, в том числе и благодаря введению продажи в кредит. Цена этой четырехцилиндровой машины с объемом двигателя 990 куб.см в зависимости от модификации составляла от 18 500 до 25 000 лир. Крупнейшим конкурентом FIAT в области производства массовых автомобилей была компания «Бьянки». Выпущенная ею в 1925 году модель «S 4» — четырехцилиндровая машина с объемом двигателя 1278 куб.см — стоила немногим дороже FIAT 509 и представляла таким образом альтернативу для покупателей. Особенностями этого автомобиля, который производился до 1927 года, были клапаны и трансмиссия, отделенная от двигателя и соединенная с ведущим валом. Больших технических успехов добилась Lancia — третья по величине компания Италии того времени, которая производила около 3 тысяч автомобилей в год. В 1922 году ее модель «Лямбда» была первым автомобилем с несущим кузовом и хорошо сконструированной подвеской передних колес. Другие компании хотя и производили меньшее количество автомобилей, но создали себе отличное имя за счет высокого качества и спортивного характера своих машин. Типичным примером является ALFA, чьи автомобили представляли собой удачный компромисс между лимузином и спортивной машиной. Isotta Fraschini производила ограниченное количество машин высокого класса. Внутри страны их было трудно продать, но они успешно экспортировались в другие страны, даже в США.

В 1925 году общее производство автомобилей в Италии достигло 46 тысяч (из них 37 тыс. FIAT), а в 1928-м — 54 тысяч (42 тысячи FIAT).

На протяжении этого времени Европа отставала от Америки и к концу 20-х годов достигла лишь 12-процентного уровня от общего количества производимых в США автомобилей.

ВЕЛИКОЛЕПНЫЕ МАЛЕНЬКИЕ СПОРТИВНЫЕ АВТОМОБИЛИ

Европа начала промышленное производство машин лишь в 20-х годах, когда стали выпускаться популярные и доступные модели. Но, как и прежде, успешно работали мелкие производители автомобилей. Они изготавливали в основном машины спортивного типа, которые удовлетворяли страсть водителей к быстрой езде как на обычных дорогах, так и на гоночных трассах. Ведущими странами в создании таких специальных машин, чьи кузова не отличались роскошью, были Франция и Великобритания. Самым привлекательным в них были небольшие мощные двигатели и простота управления. Кузова были скромными и почти всегда открытыми, что отвечало «спортивному духу» того времени, не терпящему излишней роскоши.

Одной из ведущих французских компаний был Amilcar, который с 1921 по 1937 год изготавливал очень интересные в техническом отношении машины, а затем вошел в состав компании Hotchkiss. Выпущенный им в 1924 году «CGS» был очень легким и простым автомобилем с объемом двигателя 1094 куб. см. Характерным для него стало отсутствие дифференциала. Еще лучше была модель «G 6» 1926 года. Было выпущено около 35 машин этой модели. Они имели шестицилиндровые двигатели объемом 1100 куб.см и двойной распределительный вал, расположенный сверху, что позволяло развивать мощность до 83 л.с. и немыслимую скорость — 200 км/час. В 1928 году был представлен еще один автомобиль с восьмицилиндровым однорядным двигателем.

Французская компания Salmson, созданная в начале 20-х годов, стала сильнейшим конкурентом Amilcar. Ее автомобили отличались еще большей степенью проработки технических деталей. Это было особенно заметно на примере появившейся в 1928 году восьмицилиндровой модели, имевшей двойной распределительный вал, расположенный сверху, регулируемые клапаны и два компрессора «Козет». Двигатель развивал мощность 140 л.с. при 7000 об/мин. К самым крупным достижениям компании относятся победы на 24-часовой гонке в Ле-Мане в 1923 году и на гонке «Тарга Флорио» в 1926 году в соответствующем классе машин. Кроме того, можно отметить четыре победы подряд в своем классе в 200-мильных гонках в Бруклендсе в 1922—1925 го­дах.

Незадолго до второй мировой войны Salmson выпустил семейство более представительных моделей. Самой удачной из них была машина «S 4 Е» с объемом двигателя 2320 куб.см, которая продолжала выпускаться и после войны под названием «Рандонне». В 1957 году завод перешел к компании Renault. В Англии Арчибальд Фрейзер-Нэш совместно со своим партнером Годфри несколько лет выпускал оригинальный малолитражный автомобиль «G.N.», прежде чем в 1924 году основал собственную фирму Fraser-Nash. Его автомобили отличались от других широким применением цепного привода и малым весом, что делало их очень мощными. Часто на машины устанавливались компрессоры. Одной из самых примечательных моделей была «Шесли» (1500 куб.см, расположенный сверху распределительный вал, синхронные компрессоры). До 1929 года Фрейзер-Нэш устанавливал на автомобили двигатели «Анзани» с боковым расположением клапанов, а затем перешел к двигателям «Медоу» с верхним расположением клапанов. Применялся и шестицилиндровый двигатель BMW.

ВЕЛИКАЯ ДЕПРЕССИЯ

Исключительно серьезное экономическое положение, сложившееся после катастрофы 1929 года, стало причиной коренных изменений в автомобильной индустрии на западе Америки. Сначала резко сократилось производство — в одной компании в большей степени, в другой — в меньшей. Многие мелкие компании ввиду катастрофической финансовой ситуации полностью прекратили производство. Как и предполагалось, эта тенденция приобрела в США такой размах, что объем производства, составлявший в 1929 году 15 миллионов автомобилей, в следующем году упал до 2,8 миллиона и достиг абсолютной низшей точки в 1932 году — 1,1 миллиона автомобилей. Лишь после второй мировой войны Америке удалось вновь достичь уровня, существовавшего до кризиса.

Было и другое обстоятельство, способствовавшее свертыванию производства. Внутренний рынок в 1930 году почти достиг насыщения, так как на 1000 жителей приходилось 187 автомобилей. Из-за кризиса объем покупок новых машин сократился до минимума.

Необходимо особо отметить, что еще молодая компания Chrysler, несмотря на неблагоприятный экономический климат и на тот факт, что 55% производства находилось в руках компаний General Motors и Ford, не только смогла найти выход из кризиса, но и заняла прочное и значительное место на автомобильном рынке Соединенных Штатов.

В начале 30-х годов она ввела ряд важных технических новшеств, в том числе установку двигателя на резиновые подушки. Модель «Эйрфлоу» («Ветер»), появившаяся в 1934 году, была первой серьезной попыткой придать автомобилю аэродинамическую форму. Двигатель размещался над передней осью, а весь кузов вытягивался в длину. За счет этого увеличивался багажник и достигалось оптимальное распределение веса. Возможно, «Эйрфлоу» был слишком современным и поэтому не пользовался заслуженным успехом. Но это была модель, которая оказала влияние на развитие автомобильного дизайна. С точки зрения техники и размеров американский автомобиль приобрел характерные для него формы.

Фордовская модель «Т» почти не отличалась от массовых европейских машин, хотя имела более мощный двигатель. Зато Chevrolet AA, появившийся в 1927 году, имел характерные черты, отличающие его от европейской продукции. Невероятные размеры американских автомобилей объяснялись успехом дорогих моделей высокого класса, хорошо продававшихся благодаря богатству определенных слоев общества (особенно в области кинопроизводства, которое почти не пострадало от кризиса). Новшества шли непрерывным потоком, заставляя создавать автомобили высшего класса или совершенствовать отдельные детали. Cadillac V 6 — классический пример попыток того времени по созданию мощных двига­телей, которые бы работали тише и не создавали вибраций. Cadillac, а позднее — Pierce Arrow и Packard использовали гидравлическую систему, которая гарантировала очень тихую работу двигателя. Для богатых клиентов с высокими запросами из числа любителей спортивной езды Duesenberg в 1932 году выпустил модель «SJ», которая благодаря компрессору позволяла развивать мощность 320 л.с. при 4200 об/мин. Этот компрессор был сконструирован Гарри Миллером, который в течение 10 лет создавал все двигатели для гонок в Индианаполисе.

В 1931 году была предпринята смелая попытка вывести на рынок небольшой автомобиль (небольшой, разумеется, по американским масштабам). Француз Эмиль Мати из Страсбурга заключил краткосрочный договор с Уильямом Дюраном, директором General Motors и владельцем «Дюран мотор инкорпорейтед», и начал производить в Мичигане по 100 тысяч своих небольших, но вместительных автомобилей в год. Модель «PY», позже прозванная «чудо-автомобилем» (Wonder Car) за тот восторг, который она вызвала в обществе по ту сторону Атлантики, была очень популярна во Франции. У нее был четырехцилиндровый двигатель мощностью 32 л.с. (1230 куб.см), и она могла развивать скорость 100 км/час. Это был первый массовый автомобиль с гидравлическими тормозами. В 1935 году Мати заключил контракт с Фордом и стал производить его восьмицилиндровые машины под названием «Матфорд».

ВЫДАЮЩИЕСЯ АВТОМОБИЛИ

В промежутке между двумя войнами экономическая ситуация в мире была очень серьезной и вряд ли кто рассчитывал на появление автомобилей, которые впоследствии назовут самыми красивыми машинами всех времен. Как в Европе, где традиционно обращали большое внимание на изысканность форм и мельчайшие детали, так и в Америке, где постепенная индустриализация не смогла полностью уничтожить вкус к красивым автомобилям, новые компании внедряли прогрессивную технологию и тем самым открывали новые возможности перед автомобилестроением. Производители были твердо настроены довести свою продукцию до совершенства и не считались при этом с расходами. Один из них — живший во Франции итальянец Этторе Бугатти, который был не только талантливым конструктором, но и дизайнером своей собственной одежды и мебели. После того как он доказал свои способности в деле производства исключительно представительских моделей, Бугатти начал конструировать и менее элитарные автомобили.

Такой же путь избрал и Эррет Лоббан Корд, который хотя и продавал свои неподражаемые «Дюзенберги» по 25 тысяч долларов таким звездам, как Гарри Купер и Кларк Гейбл, но умудрялся при этом склонять к покупке своих «Обернов» и «Кордов» и простых смертных. Во всяком случае у машин были хорошо разработанная ходовая часть и самые современные кузова, поставляемые специализированными компаниями. Некоторые из них мы хотели бы вам представить. Самым знаменитым специалистом по кузовам в США был Уолтер Мерфи, владелец одноименной компании в Пасадене. Он начал в 1920 году собирать в большом количестве кузова для американских и европейских машин. Мерфи работал также консультантом в таких компаниях, как Packard, Stutz и Cord, причем для послед­ней он сконструировал половину всех «Обернов», продававшихся после 1925 года. Кроме того, для «Дюзенбергов» серий «J» и «SJ» он изготовил по меньшей мере 125 кузовов. Во Франции большой успех имел «пружинный» кузов, запатентованный Вейманом. Благодаря специальной легкой раме, лежащей на резиновых подушках и обтянутой искусственной кожей, сотрясения от неровностей дороги не передавались на кузов. Это изобретение имело такое значение, что в Англии и США были основаны две компании. Система Веймана при­менялась на автомобилях Bugatti, Stutz, Delage и Hispano-Suisa.

Из-за высокой стоимости она использовалась в ограниченных масштабах и в конце концов устарела, так как появились новые усовершенствованные системы подвески. Очень ценились и кузова «Лабурдет» (тоже французского происхождения). Одной из их особенностей было отсутствие центральной стойки ветрового стекла. В Англии Парк Уорд создал на шасси Bugatti Royale семиместный лимузин. В 1939 году эта английская компания перешла к Rolls-Royce.

Одним из самых знаменитых строителей кузовов был Алексис Кельнер, получавший заказы главным образом от компаний «Грэф и Штифт» и «Майбах». В 1927 году был запатентован «баллонный» кузов. Он крепился к шасси только в трех точках и был весь обтянут кожей.

В Италии самые красивые кузова создавали Джованни Фарина и Эрколе Кастанья. Фарина изготавливал знаменитые кузова для Lancia, Rolls-Royce, Hispano-Suisa и Isotta Fraschini, в то время как Кастанья имел большой успех прежде всего в США со своей Isotta Fraschini.

Очень популярны были и кузова Жака Саугчика, а Mercedes серии «К», представленный на автомобильной выставке в Париже в 1928 году, считается его шедевром. Еще один знаменитый мастер — Анри Биндер. Он остался в памяти благодаря Bugatti Royale, а также почти двумстам Hispano-Suisa, изготовленным им с 1924 по 1937 год.

ЕВРОПА В 30-Е ГОДЫ

В Европе последствия мирового экономического кризиса сказались несколько позже, чем в США. Производство во Франции в 1929-1931 годах сократилось на 35%, причем больше всех в финансовом плане пострадал Citroen. Хотя компания со своей современной системой производства вышла в лидеры рынка, она вынуждена была расплачиваться за обширные капиталовложения 20-х годов. Ее вклад в технологический прогресс выразился в автомобиле «Траксьон Аван», который по своей прочности побил все прежние рекорды. Производство этой машины потребовало полной перестройки завода «Ке де Жавель». Но это произошло уже не под руководством Ситроена, так как главным акционером после банкротства Citroen в 1934 году стала компания «Мишлен». В том же году на рынке появились новые революционные модели «7 CV» (1298 куб.см) и «11 CV» (1911 куб.см). Их особенностями были передний привод, подвеска двигателя на резиновых подушках, а также несущий кузов. Они производились до 1957 года.

Так как Renault и Peugeot не осуществляли больших капиталовложений, они пережили кризис относительно спокойно, даже добились некоторого прогресса. Renault представлял различные модификации своих четырех-, шести- и восьмицилиндровых моделей, пока в 1937 году не появился автомобиль «Жювакатр», сделанный по принципу монокока. На парижской автомобильной выставке 1935 года Peugeot представил под влиянием «Крайслера Эйрфлоу» сверхсовременную модель «402» с низким шасси, синхронизированными передачами; ручной тормоз с ручкой управления, расположенной на приборной панели. В 1936 году Франция постепенно начала выходить из кризиса. К 1938 году производство возросло со 180 до 200 тысяч автомобилей в год. Непосредственно перед войной количество производителей сократилось с 90 (перед кризисом) до менее чем 10 ком­паний. Две из них принадлежали иностранному капиталу: Simca, основанная в 1936 году для производства по лицензии автомашин FIAT, и «Матфорд».

В Великобритании экономический кризис в 1929 году не имел особо серьезных последствий. Производство сократилось в 1929-1931 годах всего на 13%, а автомобилей было изготовлено больше, чем во Франции. У Англии было то преимущество, что она могла экспортировать свои автомобили в страны Содружества наций. В 1931 году лишь 18% всех произведенных автомобилей были проданы у себя в стране. Депрессия в Англии длилась недолго, так что доля внутреннего рынка очень быстро выросла до 30% в 1932 году и до 50% — в 1935-м. Самыми активными компаниями были в то время Ford и Vauxhall. Ford в 1932 году открыл в Эссексе свой новый современный завод «Дагенхем», где производилась модель «Y» («Попьюлер»). Она была настолько удачной, что даже Austin 7 потерял свою популярность. Ее двигатель объемом 993 куб.см был создан британским Ford самостоятельно. В 1935 году вышла очередная модель «10» (в 1938 году переименована в «Перфект») с двигателем объемом 1147 куб.см. «Попьюлер» был в 1939 году переименован в «Англию».

На продукцию Vauxhall в определенной степени оказывали влияние американские тенденции. Самой удачной моделью 1933 года был «Лайт сикс» мощностью 14 л.с. Этот шестицилиндровый автомобиль, несмотря на улучшенную отделку (кожаная обивка внутри салона, раздвижной тент), был относительно дешевым.

Во второй половине 30-х годов британский партнер компании General Motors выпускал на внутренний рынок от 26 тысяч (1935) до 35 тысяч (1938) автомобилей. Доля производства Austin постоянно росла главным образом за счет седьмой модели, которая с 1922 по 1939 год была произведена в 300 тысячах экземплярах, и несколько менее популярной «Десятки». Morris, самый известный из компании «Наффилд», к которой принадлежали также MG и с 1926 года «Уолсли», выпустил после скромного успеха Minor в 1935 году модель «8». У нее был цельнометаллический кузов, который, как и фордовская модель «Y», имел ряд качеств, выгодно отличавших его от Minor. До июля 1938 года было произведено полмиллиона машин.

У Standart дела шли относительно неплохо благодаря широкому ассортименту продукции, так же как и у компании «Руте», которая в 1932 году приобрела свою окончательную форму, став холдинговой компанией марок Humber и Hillman. Позже к ним добавились еще «Кэрриер» и «Санбим». «Райли» и «Элвис», как и компания BSA, состоявшая из фирм BSA, Daimler и Lanchester, надеялись на стабильность своей продукции. «Райли» в 1935 году добился больших успехов благодаря своей маленькой, но быстрой «Четверке», а также высококлассным восьмицилиндровым модификациям с V-образным двигателем. Но его финансовая ситуация все же ухудшалась, и он вынужден был примкнуть к группе «Наффилд».

«Элвис» появился на автомо­бильной сцене в 1919 году и после впечатляющих успехов на гонках в 20-е годы выпустил в 1928 году первый английский переднеприводной автомобиль — маленькую спортивную модель с объемом двигателя 1500 куб.см. За ней в 1934 году последовал «Файрберд», который имел независимую подвеску колес и по желанию мог оснащаться автоматической коробкой передач.

Rover и, разумеется, Rolls-Royce, который в 1931 году приобрел компанию Bentley во время ее финансовых трудностей, по-прежнему занимали прочные рыночные позиции благодаря своим высококлассным автомобилям.

Менее серьезные последствия кризиса в Великобритании означали, что промышленность почти беспрепятственно могла продолжать производство, но в то же время не требовала такой перестройки, как в других западных странах. Это имело на будущее два серьезных последствия. С одной стороны, замедлялся технический прогресс, что сказалось в полной мере лишь после войны, а с другой стороны, правительство не выделяло необходимых денежных средств, что­бы интенсифицировать производство. Это открыло зеленый свет перед американскими компаниями Ford и Vauxhall, которые прочно обосновались на английской земле. В свою очередь, это означало, что в области автомобилестроения Великобритания в течение всего десятилетия оставалась ведущей страной в Европе. В 1937 году было произведено 379 тысяч автомобилей, что было высшим достижением.

В Германии последствия кризиса были тяжелее. Здесь уровень производства упал со 108 тысяч машин в 1928 году до 62 тысяч в 1931-м и 43 тысяч в 1932-м. Автомобильная промышленность реагировала на кризис главным образом путем слияния фирм. Типичным примером было создание компании Auto Union в 1932 году в результате слияния фирм Horch, Wanderer и DKW. Количество крупных фирм сократилось примерно до 15, а новых автомобилей, которые получили бы всеобщее распространение или способствовали популяризации автомобиля в стране, не появлялось.

Адольф Гитлер в 1933 году пришел к власти. Автомобилестроение в это время находилось в той стадии развития, когда все усилия были направлены главным образом на выполнение государственных заказов и лишь потом на оживление частного спроса. В 1937 году эта тенденция нашла свое выражение в программе производства Volkswagen, которая была завершена только после войны. Производство в Германии быстро достигло прежнего уровня, и уже в 1935 году она занимала второе место в Европе, опережая Францию. Одной из самых заметных разработок немецкой промышленности 30-х годов был Opel Olimpia с объемом двигателя 1,3 л и мощностью 26 л. с. Это был первый немецкий автомобиль с кузовом «монокок». В 1936—1937 годах было произведено 80 тысяч этих машин. В 1937 году появился «Кадет» с объемом двигателя 1100 куб. см. Тем временем и Mercedes добился новых значительных успехов. Наряду с замечательными модификациями с шести- и восьмицилиндровыми двигателями с компрессорами компания представила ряд заднеприврдных автомобилей. В 1935 году появился первый в мире дизельный легковой автомобиль Mercedes 260 D.

В Италии кризис очень сильно сказался на производстве, которое и без того всегда было сравнительно невелико. В 1931 году было произведено лишь 26 тысяч автомобилей, и у мелких фирм не оставалось другой возможности, кроме как покинуть рынок. Более крупные компании перешли под контроль либо FIAT, либо правительства. Государство с помощью Института восстановления промышленности контролировало в числе других такие компании, как Alfa Romeo и Isotta Fraschini. FIAT, правда, господствовал на внутреннем рынке, благодаря строгим импортным ограничениям, но и он претерпел существенные изменения.

В 1932 году был представлен автомобиль «508 Балилья» с объемом двигателя 995 куб.см. Первым «народным автомобилем» стал в 1936 году Topolino 500. В том же году на заводе «Мирафьори», открытом в 1939 году, началось производство в европейских масштабах. Благодаря качеству своих машин Lancia удалось утвердить прочное и независимое положение. Выпуск в 1932 году «Аугусты 1200» стал попыткой компании увеличить свою долю на рынке за счет популярного автомобиля. Но из-за высокой цены она не смогла составить серьезной конкуренции FIAT. Качество продукции обеспечивало Lancia богатую и верную клиентуру. Не отошли от этой линии и «Априлия» (1937), и небольшая «Ардея» (1939). Незадолго до начала войны уровень производства в Италии по сравнению с другими европейскими странами был очень низким, хотя итальянские автомобили пользовались хорошей репутацией. В 1937 году общий объем производства составлял 61 тысячу автомобилей.

30-е годы ознаменовали окончание этапа развития автомобиля, на котором известные марки машин и компании, фактически не претерпевшие изменений даже в ходе войны, завоевали себе прочное положение. После великой депрессии, продолжавшейся до 1936 года, автомобильная промышленность оказалась в состоянии сконцентрировать свои усилия на распространении частных автомобилей. Хотя вторая мировая война прервала эту работу, тенденция впоследствии развивалась еще быстрее. До сих пор техническое и промышленное развитие в области автомобилестроения осуществляли лишь пять стран. Теперь же на арене появились и другие страны. В Швеции Volvo и Saab на своем еще не сформированном внутреннем рынке пока работали практически только на богатых клиентов. В Японии в 1938 году было произведено 1800 автомобилей, что свидетельствовало о больших резервах в этой области. Даже Восточная Европа делала робкие попытки в этом направлении. В Чехословакии большим успехом пользовалась Skoda, а в Советском Союзе начали в небольшом объеме производить автомобили по американской лицензии. Во всяком случае было ясно одно: автомобиль стал неотъемлемой частью экономики и повседневной жизни цивилизованного мира.

АвтоОбоз © 1999-2017. Версия 4.0. Идея и создание: Александр Флегентов

Яндекс.Метрика