Движимые силой ветра

В 1-м номере журнала за этот год мы опубликовали очерк московского школьника-коллекционера транспортной техники Н. Иванова, посвященный интересным страницам ее истории. Сегодня вторая публикация. Она расскажет об экипажах, движимых силою ветра.

I

…В 907 году киевский князь Олег и его дружина пошли походом на Византию. Узнав об этом, греки закрыли гавань Константинополя цепью, преградив путь русским судам. И тогда, как сообщает старинная русская летопись, «повеле князь воинам своим изделати и восстановите на колеса корабли…». Подгоняемые попутным ветром, они помчались к городу по суше. Противника обуял ужас, и город сдался без боя. В знак победы Олег приказал прибить свой щит к городским воротам. Помните, у Пушкина: «…твой щит на вратах Цареграда…»?

Использовать энергию ветра для движения по суше, впрочем, пробовали и раньше.

В 1935 году итальянской археологической экспедицией при раскопках храма Птолемея около местечка Мединет Мади был найден один из таких древних ветроходов. Из надписи, что удалось прочесть, следовало: создал и построил колесный парусник египетский фараон Аменехмет III (1849—1801 гг. до н. э.). Это была небольшая легкая ладья, подобная многим плававшим по Нилу, но установленная на четырех колесах. Цветные паруса натягивались на две наклонные четырехметровые мачты. По современным расчетам, древний экипаж развивал скорость до 20 км/ч. Согласитесь, для тех времен вполне прилично. Что же касается дальности, то и она была неплохой. Отшлифованная базальтовая плита с надписью рассказывала: «Фараон Аменехмет 111 путешествовал отсюда через пустыню к Мединет Мади в парусной ладье, движимой ветром». Взглянув на карту, легко подсчитать, сухопутная ладья преодолевала многие сотни километров…

В древности парусные суда частенько устанавливали на колеса для переправы их с одного водного бассейна на другой. Например, на Руси суда часто «перегоняли» с Волги на Дон по знаменитому пути «из варяг в греки»…

II

Потом на некоторое время парусные экипажи были забыты. О них вновь вспомнили на рубеже XV—XVI веков в Голландии благодаря математику Симону Стевину (1548—1620 гг.). Не только широкое использование силы ветра на мельницах и морских кораблях навело изобретателя на мысль о постройке сухопутного парусника. Ветряному движителю благоприятствовали и природные условия Нидерландов: равнинные морские берега и постоянные, довольно сильные ветры, дующие с моря. Изобретатель заручился финансовой поддержкой, покровительством влиятельного принца Оранского и в 1600 году создал первый четырехколесный 28-местный «ветроход», вскоре прозванный «гаагским чудом».

Управлялся ветроход Стевина с помощью длинного рычага, поворачивавшего заднюю ось.

Построив еще несколько подобных экипажей, Стевин организовал регулярное сообщение на голландском побережье между Шевенингемом и Петтеном — городами, отстоящими друг от друга на расстоянии 60 км. При хорошем ветре скорость передвижения достигала 30 км/ч.

Использовались эти ветрохо-ды и для перевозки войск и военных грузов. Испанский адмирал Франциско Медуоза в своей исторической хронике упоминает о применении таких парусников в армии принца Вильгельма I Оранского.

Впрочем, не стоит думать, что судьбы изобретателя и его детища складывались так уж гладко. Церковники сочли мчащийся посуху с огромной скоростью, вселяющий ужас парусник «работой диавола». Они хотели даже предать С. Стевина в руки священной инквизиции. Лишь заступничество принца Оранского спасло изобретателя от костра.

А зачастую судьба изобретений была куда печальней. Об одной такой трагической участи повествуют пожелтевшие листки русских документов:

…«Яузской бумажной мельницы работник Ивашка Культы-гин задумал сани с парусом, и ездить они без лошади могут. Катался Ивашка на них по пустырям ночью. А Варваринской церкви поп Михайла донес в приказ тайных дел, что есть у Ивашки умысел, и, схватив, Ивашку пытали, и под пыткой покаялся он, что хотел выдумать еще телегу с крыльями, да не успел. Сани сожгли, а Ивашку батогами нещадно били…»

III

И вновь в истории развития сухопутных парусников наступил перерыв. Никто, наверное, не хотел попасть на костер или испробовать батогов. Правда, к чести изобретателей, длился перерыв недолго. Уже в начале XVII века голландец Томас Вильдюс, зная об опытах С. Сте-вина, решил усовершенствовать его повозку. Новый экипаж вместо парусов был оснащен ветряным колесом, подобным мельничному. Впрочем, сама по себе идея была не так уж оригинальна. Еще в 1472 году итальянец Роберто Вальтурио построил деревянную повозку, оснащенную двумя крыльчатками. Под действием ветра они вращались и через систему шестерен приводили в движение колеса. Экипаж неспешно передвигался, громыхая железными ободьями по булыжникам средневековой мостовой. Но Т. Вильдюс пошел дальше. В его машине крыльчатки не только вращали колеса, но и заводили пружину. Когда ветер стихал, то уже пружина сообщала повозке поступательное движение. Конечно, об особой скорости здесь говорить не приходилось, но все равно — повозка ехала!..

В 1834 году в Париже парусную карету «Эольен» построил и продемонстрировал некий господин Акэ. То было грандиозное сооружение. Парусник представлял собой огромный дилижанс с передними управляемыми колесами, оснащенный тремя мачтами. Сзади, кроме большого закрытого салона, имелась подвесная прогулочная веранда для 10 человек.

IV

Сухопутные корабли имели немало крупных недостатков. Самый главный из них — зависимость от природных условий: силы ветра и открытости местности. Из-за огромных мачт и парусов экипажи были громоздки, а следовательно, тихоходны.

Уже в XIX веке появились быстроходные, не зависящие ни от каких природных условий паровые и электрические экипажи. Конечно, ветроходы не смогли конкурировать с ними, и никакие ухищрения изобретателей не могли их спасти. Как регулярное средство сообщения, парусные экипажи сошли со сцены. Лишь в Китае легкие парусники на колесах использовались для перевозки грузов до середины нашего века.

Впрочем, как оказалось, «сухопутные корабли» исчезли не совсем. Недавно они снова возродились — в виде «песчаных парусников». Это небольшие спортивные яхты, рассчитанные на одного-двух человек. На трех мотоциклетных колесах устанавливается челнок — кузов из легких пород дерева или из пластика. На 5—6-метровую мачту поднимается треугольный парус, сделанный из очень тонких и прочных синтетических материалов. Его площадь — от 5 до 30 м 2. Переднее колесо поворачивается с помощью длинного рычага. Тормозом служит труба, опускаемая на грунт. Масса такой конструкции 140— 160 кг. Это в два раза больше, чем у водного собрата, но все равно при хорошем ветре парусник развивает скорость 70— 90 км/ч.

Существуют и более сложные конструкции, имеющие несколько парусов, автомобильный руль, барабанные тормоза на всех четырех колесах. Они рассчитаны на экипажи из 3—6 человек. Одна из таких яхт создана в 1968 году американскими студентами. «Калифорния», как ее назвали, изготовлена полностью из алюминия, включая даже легкий и жесткий парус, склеенный из нес-скольких слоев тонкой алюминиевой фольги. Яхта развивала скорость более 98 км/ч.

В 1960 году была основана Международная федерация песчаных яхт, которая официально признала новый вид спорта. Теперь регулярно проводятся соревнования на скорость, преодоление слаломной дистанции, акробатической езде. С марта 1969 года проходят также ралли на «песчаных парусниках». В первом из них приняли участие 90 спортсменов из семи стран. Дистанция ралли составляла 557 километров.

Колесные яхты стали использовать и для более длительных пробегов по пустыням и степям. Благодаря своей малой массе они легко могут преодолевать барханы, где вязнут самые мощные вездеходы. Первая 3000-километровая экспедиция из Алжира в Мавританию была организована в 1967 году французом К. де Буше. Старт взяли 23 спортсмена на 12 яхтах; 8 экипажам удалось пересечь лески Сахары и достичь финиша.

Эти путешествия проходили на легких сухопутных яхтах, переделанных из обычных буеров. Лишь в 1973 году инженерами В. Нелипом, Г. Романенко^ и А. Лазаревым была создана специальная трехместная колесная яхта с двумя мягкими парусами площадью 23 м 2, на которой ее создатели прошли за 22 дня 8330 км от Гурьева до Комсомольска-на-Амуре.

Как видим, современные сухопутные суда далеко ушли от своих предшественников — ветроходов. Они быстры, ма-невренны, надежны. Но и они страдают тем же недостатком, что и их предки — зависимостью от природных условий. Эту зависимость изобретатели пытаются преодолеть в своеобразных гибридах сухопутного парусника и автомобиля.

Один из таких «ветрокаров» был создан в 1 978 году американцем Д. Амеком. Его конструкция вместо обычного паруса имеет жесткую овальную арку, выполненную, как и кузов, из слоистого пластика. Когда ветра нет, в ход пускают электродвигатели, встроенные в колеса. Питаются они от нескольких аккумуляторов, играющих также роль балласта для повышения устойчивости трехколесного экипажа. «Ветрокар» развивает скорость 96 км/ч.

Похоже, создание «ветрока-ра» ознаменовало наступление нового этапа в развитии этого древнего средства передвижения. И, быть может, ему еще суждено будущее.

Никита Иванов, Юный техник, №4, 1990

dvizhimye-siloj-vetra1 dvizhimye-siloj-vetra2 dvizhimye-siloj-vetra3 dvizhimye-siloj-vetra4 dvizhimye-siloj-vetra5 dvizhimye-siloj-vetra6

АвтоОбоз © 1999-2017. Версия 4.0. Идея и создание: Александр Флегентов

Яндекс.Метрика