Таинственная «Босоножка»

© Леонид СМИРНОВ
Рисунки автора
Опубликована в газете «АВТОВЕСТИ» (Алматы)
март 1999 г.

Автор этих строк в детстве не упускал случая прокатиться зайцем на новой марке автобуса или трамвая, только что появившегося в г. Алма-Ате. Все они со временем становились привычными, и только один вид автобуса внезапно появился на улицах города и столь же внезапно исчез. Тайну рождения и гибели удалось узнать спустя сорок лет.

Кто-то из партийных лидеров, а скорее всего Леонид Георгиевич Жуков, заведующий отделом транспортной связи ЦК КПСС Казахстана, отдыхал на побережье Черного моря и увидел там необычные машины. «Сочинские мастерские автотранспортного управления» построили для отдыхающих около сотни открытых экскурсионных автобусов на шасси грузовика ГАЗ-51. Человек, занимающий высокий пост обычно старается показать себя, поэтому Жуков Л. Г. сразу после назначения его министром автомобильного транспорта Казахстана отдал команду создать нечто подобное в наших краях.

При создании собственного автобуса решили не повторять сочинскии вариант, а создать чтонибудь свое. На удлиненном шасси ГАЗ-51. Поскольку водитель сместился вперед, а агрегаты педали тормоза и сцепления остались на прежнем месте, был использован дополнительныи кронштейн с тягами, одной из которых довелось сыграть трагическую роль в судьбе нашего так и не получившего официального обозначения автобуса. Он имел два варианта конструктивного исполнения. Первый был разработан под руководством главного конструктора ЦКБ Алма-атинского треста ремонтных предприятий Сыроежкина Л, а второй без какой-либо документации был изготовлен на АРЕМКУЗе (Алма-атинском ремонтно-кузовном заводе). В серию пошел заводской конструкции недоработанный вариант автобуса.

Первый экземпляр подогнали к Дому правительства. Высшее руководство осмотрело машину одобрило и дало задание провести испытания. Опытные автобусы на горных дорогах зарекомендовали себя вполне надежными поэтому было принято решение об их сериином производстве.

Автобусы вышли на маршруты и тут же получили у населения меткое прозвище «босоножка». Машины изготавливали поштучно (всего выпущено 30-35 шт) и по ходу дела совершенствовали. Был переделан багажник и изменена форма передней части (над водителем появилась часть крыши). Рама для большей прочности переклепывалась, гнутые детали кузова выколачивались по болванкам. Все остальное делалось из первых попавшихся материалов, нередко далеких от тех, что были заложены в конструкцию.

Новый автобус был принят на ура. Еще бы,ведь для посадки и выхода из «босоножки» не требовалось толкаться у единственной пассажирской двери, те, кто помоложе, залезали через не очень высокий борт практически со всех сторон.

В ходе начавшейся регулярной эксплуатации открытых автобусов к первым машинам не было нареканий. Зато у последующих экземпляров возникли проблемы с тормозами. При езде по городу или порожняком на Медео все было как будто бы нормально, а по вечерам или в обеденное время, когда пассажиропоток возрастал, начинали «сдавать» тормоза.

Испытательных стендов в ту пору не было, поэтому стали грешить на тормозную жидкость. На всякий случай ее забраковали и самолетом или пассажирской «скорой помощью» из России привезли новую. Залили в машины. Чуть-чуть лучше, но все равно не то.

А в это время во втором автобусном парке главным инженером начал работать Куликов Александр Тимофеевич. Было ему тогда лет 35, и он только что приехал из Кузбасса. Жарким днем к нему подошел один из самых дотошных водителей по фамилии Коломеец и стал убеждать что тормоза «не держут». «Завгар смотрел?» «Смотрел. Говорит темнишь» «Ну, садись». Поездка по гаражу ничего не дала, тогда водитель предложил поехать на Медео. Прежде, чем отправляться на горный маршрут, Куликов спустился в смотровую яму на КПП. Когда водитель нажал на педаль тормоза, у Александра Тимофеевича мурашки пошли по коже – удлинительная тяга тормозного механизма, сделанная из обыкновенной водопроводной трубы, при сжатии теряла продольную устойчивость и давала изгиб 6-7 см. В свою очередь кронштейн также изгибался поскольку у него были неправильно приварены ребра жесткости. Такая деформация происходила в пустом автобусе, стоящем на ровном месте а когда в него набивалось человек 50, то чтобы остановиться, водитель обычно давил на педаль что есть мочи. Обнаружив такое, Куликов A.T. первым делом направился сообщить директору автопарка, у которого в это время находился управляющий пассажирским транспортом А.С Кучеров. Александр Савельевич и слышать не хотел о том, что парк надо останавливать. Тогда Куликов предпринял попытку поставить в известность начальника управления Игнатьева В.А, но того не оказалось на месте. Время было обеда, но поесть главному инженеру так и не удалось, поскольку по дороге в столовую его настигло известие об аварии одной из «босоножек».

Как впоследствии выяснилось, водитель автобуса для того, чтобы лучше «дотормаживать», решил на пару ниток резьбы удлинить шток. А поскольку принцип действия был противоположным, чем у грузовика ГАЗ-51, то он не удлинял, а укорачивал тягу. Подвела и кондуктор, которая в кабине давила на тормоз, и когда педаль, окончательно провалившись, стала упираться в пол, на вопрос шофера из-под машины: «Ну как там педаль? Жестко?» — ответила: «Жестко, жестко». Посадив пассажиров, водитель пустил машину накатом, а потом, когда скорость достигла 70-80 км/ч, попытался тормозить, упершись педалью в пол, но безрезультатно. Ручной тормоз на такой скорости моментально сгорел. При попытке тормозить двигателем полетели коробка передач и сцепление. Когда автобус пронесся мимо остановки, у людей, стоящих ближе всех к дороге, ветром посдувало шляпы. Несмотря на то, что водитель был опытный, избежать столкновения не удалось. Ловушки вдоль дороги с Медео появились уже после этой трагедии.

На одном из левых поворотов в районе дома отдыха «Просвещенец» машину занесло и ударило о дерево. Тополь срезало, как спичку. При ударе о второй тополь автобус, вернее то, что от него осталось, остановился. Дальше судьба уже без разбора распределила смерть и жизнь между пассажирами, среди которых оказался и пьяный старик, вылетевший вместе с обрывками тента на проезжую часть. Через два часа, слегка отоспавшись, дед никак не мог уразуметь, где его бабка и почему он до сих пор не в городе? Примерно 8 человек скончались сразу, еще столько же – по дороге в больницу. Кондуктор, будучи беременной, не только выжила, но и потом благополучно родила.

Остатки автобуса доставили на филиал АРО, а среди причастных так или иначе к эксплуатации «босоножек» был проведен «разбор полетов». Первый секретарь райкома Третьяков потребовал за каждого убитого посадить по одному человеку. Арестовали директора автопарка, зам. директора по эксплуатации, начальника колонны, взяли под стражу механика. Водитель был в больнице,а когда поправился, его также посадили. Главного инженера спасло то, что он, хоть и поздно, но пытался остановить эксплуатацию аварийных автобусов. Главному конструктору ЦКБ также удалось избежать скамьи подсудимых, так как серийные автобусы изготавливались не по его чертежам. «Босоножки» сняли с маршрутов, доработали и передали в – автопарки, обслуживающие продовольственные магазины, благо грузить в них ящики с овощами было намного легче, чем в грузовики ГАЗ-51. Там они через несколько лет и закончили свою короткую жизнь.

АвтоОбоз © 1999-2017. Версия 4.0. Идея и создание: Александр Флегентов

Яндекс.Метрика