Самый большой «Шевроле» (часть 1)

Англичане называют такие автомобили «янки-танки» — полноразмерные седаны рамной конструкции с задним приводом. В конце 80-х их вымирание считалось делом предрешенным, ведь неизменные угловато-прямолинейные формы «классиков» явно противоречили требованиям далеко ушедшей вперед автомобильной моды. Второе дыхание «дорожным крейсерам», хоть и ненадолго, позволил обрести новейший «Шевроле Кэприс» 1990 года, ставший к тому же последней машиной подобного класса у концерна «Дженерал Моторс»…

Исторически сложилось так, что мощь «Дженерал Моторс» опиралась на сбыт больших легковых. Именно в секторе средних и полноразмерных автомобилей зиждилось господство «Джи-Эм», и обладание этим сегментом рынка служило основной целью деятельности корпорации. Американский покупатель традиционно проявлял готовность заплатить сотню долларов за несколько лишних фунтов веса своей машины и несколько дополнительных дюймов ее длины. Любой полноразмерный автомобиль приносил компании-производителю на десять-двенадцать процентов дохода больше, чем средний; и на двадцать процентов больше, чем компактный. Генри Форд II не без оснований говаривал, что «большая машина – большие прибыли, а маленькая машина – прибыли маленькие».

Соответственно, разработке «дорожных крейсеров» всегда уделялось особое внимание. Покупателю предлагались не только роскошные и эксклюзивные машины, вроде того же «Кадиллака», но и недорогие образцы. В 1965 году семейство последних пополнилось первым седаном «Шевроле Кэприс». Руководство компании отводило новичку роль «рабочей лошадки»: будучи непретенциозной машиной со вполне доступной ценой, он полюбился среднему американцу и имел хороший объем продаж. При практически том же наборе удобств, «Кэприс» был значительно дешевле родственных «Бьюик Электра 225» и «Олдсмобил 98». Иначе и быть не могло, поскольку «Шевроле» — марка народная, выпускавшая автомобили массового потребления, в пику аналогичным «Фордам» и «Плимутам» у конкурентов. Символично, что в 1967 году именно один из сошедших с конвейера «Кэприсов» стал стомиллионным автомобилем «Дженерал Моторс».

1971 год ознаменовался очередной сменой кузова, благо подобная операция, вкупе с ежегодным косметическим рестайлингом, на рамном основании не доставляла никаких хлопот. Похорошевшие и раздобревшие «Кэприсы» неожиданно стали отбивать состоятельную клиентуру у люксового подразделения корпорации – «Кадиллака», что в конечном итоге вызвало нешуточные трения в отношениях между менеджерами обоих отделений. Вообще, фамильной чертой всех «Шевроле Кэприс» всегда было то, что выглядели они значительно дороже, чем стоили на самом деле, а в автомобильном бизнесе это немаловажный плюс.

Нефтяные кризисы 70-х и японская экспансия наложили отпечаток на облик последующих «Кэприсов». Резко снизилась мощность многолитражных восьмицилиндровых двигателей – с 280-320 л.с. до 140-170 л.с., кузов ужался в размерах и усох в массе. Спрос на экономичные компактные авто неуклонно расширялся, а сбыт полноразмерных машин, заклейменных в «бензиновом прожорстве», продолжал падать. Руководство концерна утрачивало всяческий интерес к развитию «дорожных крейсеров»; большинство из них было снято с конвейера, уцелевшие же, как правило, принадлежали к высшему классу, где круг покупателей наиболее консервативен. Возможно, тогда такая же печальная участь постигла бы и большой «Шеви», но у него оставался еще один узкий, но весьма устойчивый рынок сбыта – полиция и таксомоторные компании.

Требования к полицейскому автомобилю для нелегкой патрульной службы довольно высоки: он должен отличаться прочностью, надежностью, износоустойчивостью; кроме того, быть недорогим и крупным – здесь учитываются нормативы пассивной безопасности при возможных столкновениях во время погонь. «Шевроле Кэприс» как нельзя лучше подходил по всем этим параметрам, пользуясь заслуженной популярностью равно как у полиции штатов так и у городских «копов» (а вот агенты ФБР предпочитают в качестве служебных машин аналогичные фордовские изделия). Что же до такси, то тут «Шевроле» – несомненный лидер. Если уважаемому читателю доведется наблюдать по ТВ сюжеты с улиц американских городов (особенно Нью-Йорка), то прошу обратить внимание на огромное количество легковушек желтого, реже голубого, окраса. Это и есть знаменитые «йеллоу кэбс», они же такси, играющие важнейшую роль в решении внутригородских транспортных проблем, поскольку в Штатах, за исключением метро, муниципальный транспорт находится в рудиментарном состоянии. Так что предпоследняя модель «Кэприс» 1977 года безо всяких существенных изменений, внешних и внутренних, благополучно продержалась в производстве аж до 1990 года.

В конце 80-х годов Дику Раззину – шеф-стилисту отделения «Шевроле», блестяще удалось создать новый неповторимый облик для такого консервативного по сути автомобиля, каковым является «Кэприс». Работы над машиной шли в авральном темпе: макет кузова в натуральную величину был готов в феврале 1987 года, а первый серийный образец сошел с конвейера уже в декабре 1989 года. Спустя месяц в Детройте и Лос-Анджелесе состоялся официальный дебют. Автомобиль поразил публику необычно округлым сужением оконечностей кузова, сложной кривизной боковых панелей и смелым обводом крыши. Аэродинамически совершенный и привлекательный экстерьер нового «Кэприса» повысил его имидж и значительно расширил круг покупателей.

АвтоОбоз © 1999-2017. Версия 4.0. Идея и создание: Александр Флегентов

Яндекс.Метрика