История казахстанского автомобиля

Как звучит! Наш искушенный автомобилист, держащий нос не только по зарубежному, но и по местному ветру, в сердцах воскликнет: да нет у нас истории автомобиля, потому что нет его самого! И он будет прав. Но все же история есть. ИСТОРИЯ ПОПЫТОК ПРОИЗВОДСТВА АВТОМОБИЛЯ В КАЗАХСТАНЕ. А история — это опыт. Опыт — это ошибки. И хотя говорится, что лучше учиться на чужих ошибках, нам приходится учиться на собственных. Как показало время, опыт принят во внимание не был.
Итак, перед вами экскурс в историю казахстанского автомобиля.

1992 год

Все началось в теперь уже далеком 1992 году. В первые месяцы года в объявленном правительством республики конкурсе по освоению казахстанского рынка приняли участие три крупнейшие автостроительные фирмы — Volvo, Audi и Fiat. Первые две предложили только легковые автомобили, а Fiat — еще легкий грузовик и микроавтобус. Поскольку Казахстану тогда (да и сейчас тоже) нужны были все виды автомобильного транспорта, считалось, что Fiat уже обосновался в республике. Тем более, если бы больше других понравился и легковой автомобиль, то эта итальянская фирма могла бы стать монополистом на обширном казахстанском рынке.

В планах стояло производство автомобилей в количестве 300-400 тысяч штук в год. Основная масса — легковые, примерно 250 тысяч. Места производства были определены сразу. Легковые — собирать на Павлодарском трактортном. Грузовые — на Петропавловском заводе тяжелого машиностроения.

Выпуск моторов для всех (!) моделей поручался Петропавловскому заводу малолитражных двигателей. В то же время Петропавловск посетила экспертная комиссия из Москвы, которая высказала мнение, что выбранные заводы вполне справятся с возлагаемыми на них задачами. И вот уже в июне 1992 года в Москве прошли переговоры руководства Казахстана и фирмы Fiat о создании мощностей для производства малолитражных легковых автомобилей на Павлодарском тракторном. Более того, была определена модель первого казахстанского автомобиля. Им должен был стать Fiat Panda. Также обсуждалась возможность производства малотоннажных грузовиков грузоподъемностью от 1.2 до 3.5 т в количестве 23-30 тысяч в год. А производительность заводов легковых автомобилей должна была составить от 160 до 300 тысяч в год.

Согласитесь, вполне реальные планы. Если бы все пошло, как планировалось, то уже в 1996 году Казахстан имел бы свой полноценный автомобиль. То есть полностью производящийся в республике. Тем более, у нас есть все необходимые виды сырья. А некоторые заводы уже производили шины, аккумуляторы, электрические кабели и многое другое, необходимое для автомобилестроения. Также в планах было перепрофилирование некоторых предприятий для автомобильных нужд. Так что планы создания своих автомобилей имели вполне реальную материальную базу. В этом же 1992 году планировалось организовать производство Honda Civic на базе Усть-Каменогорского машиностроительного завода с объемом выпуска 50 тысяч автомобилей в год.

На этом первая волна «автомобилизации Казахстана» закончилась.

1995 год

Вторая волна, началась в начале 1995 года, но ей предшествовали слова руководителя нашей страны: «Зачем мы будем изобретать с нуля то, что давно и прекрасно делают в мире другие?». Несмотря на такое заявление, в Казахстан поспешили представители различных мировых автопроизводителей. И именно этот год ознаменован не только планами производства, но и самим (пусть малым) производством. С него и начну.

В 1995 году на заводе «Актюбсельмаш» было собрано 30 пикапов Chrysler из комплектующих, поставленных турецкой фирмой Voryline. Первоначальная цена автомобилей была 28 000 долларов. Но в июне выпуск был приостановлен из-за проблем сбыта. Покупатели стремились производить расчет по бартеру.

Теперь о планах. И снова Павлодарский тракторный завод рассматривался как стартовая площадка для запуска казахстанского автомобиля. Но на этот раз планировалось собирать грузовичок Chrysler Pickup. В сообщении того года говорилось: «После принятия окончательного решения через два месяца завод готов выпустить первые грузовики и микроавтобус по цене 14 400 долларов, что примерно вдвое дешевле, чем покупать в США». Сегодня же видно, что решение не принято до сих пор.

В начале 1995 года созданный в Казахстане консорциум «Алгаавтомотор» представил Кабинету министров технико-экономическое обоснование производства на площадях Павлодарского тракторного завода пикапов и микроавтобусов компании General Motors. Сборку планировалось начать все в том же 1995 году. Всего моделей должно было быть четыре — Chevrolet S-10 Blazer, Chevrolet S-10 Pickup, Chevrolet Astro, Chevrolet Sportvan. Объем производства по проекту — 50 000 штук в год.

General Motors брала на себя обязательства по поставке всех комплектующих (от шасси до смазки), инструментов, документации и технологического оборудования. Постепенно производство должно было перейти на казахстанские комплектующие.

Известно, что без развитой сети сервиса автомобиль не продать. “Алгаавтомотор” планировал создать на территории республики 5-6 сервисных ценра с последующим доведением их числа до 200. Предложено было освободить предприятие от налога на прибыль на 5-7 лет. Общая стоимость проекта должна была составить $309 млн. Ориентировочная стоимость пикапа Chevrolet — $14400.

Далее следует договор с российским «АМО-ЗиЛ» о производстве на «Целинсельмаше» самосвалов с трехсторонней разгрузкой. База-шасси поставлялась «АМО-ЗиЛ» в Акмолу, где и производилась окончательная сборка машин. Все другие комплектующие должны были быть отечественного производства. Так оно и было. Комплектующих скопилось на заводе на несколько месяцев работы, но производство остановилось из-за долга «Целинсельмаша» «АМО-ЗиЛу». Проект оценивался в 10 млрд. тогдашних российских рублей.

Судьба другого казахстанского предприятия — «Кустанайдизель» — зависела от решения российского правительства. Хотя с казахстанской стороны соглашение было подписано, дизельные двигатели «Дойц» для «УралАЗа» так и не сошли с конвейера. По соглашению казахстанская доля финансирования проекта составляла 40%, российская 60%.
В том же 1995 году уже было подготовлено технико-экономическое обоснование проекта по производству на Павлодарском тракторном Skoda Favorit. Судя по всему, бумаги так и не были подписаны, иначе бы мы уже имели свою Skoda.

1996 год

Далее снова было затишье. И только в августе 1996 года появились сообщения о том, что казахская компания «Достык-Интеравто» и компания LG International подписали соглашение о совместных действиях в рамках организации автосборочного производства. Полгода ушло на подготовку, и вот в апреле 1997 года прошла презентация первого казахстанского автомобиля — Kia Sportage, названного «Тулпаром». Организаторы проекта замахнулись на конвейерное производство тиражом 40 тысяч штук в год. Базу для сборки предполагалось создать или в Актюбинске на предприятии «Актюбрентген», или на Павлодарском тракторном заводе. Но для начала решили организовать отверточную сборку в Алматы. Тогда в планах такой сборки был выпуск 5 — 6 тысяч автомобилей в год. И те же планы гласили, что Kia Sportage будет не единственной моделью. Должны были выпускаться еще Clarus, Sephia, Avella.
Увы, не прошло и полгода, как лопнул и этот проект — из-за того, что KIA не смогла оплатить предъявленные кредиторами текущие счета.

1997 год

Летом 1997 года в историю казахстанского автомобиля была вписана еще одна страница. На этот раз в прессе появилось сообщение о том, что в Семипалатинске побывали представители компании Hyundai, которые изучали возможности организации автомобильного производства в этом городе. Корейцы высказали мнение, что в Семипалатинске реально можно собирать автомобили, так как город имеет неплохую материальную базу, расположен на берегу крупной реки и имеет географическую близость не только к Китаю, но и к России.

И вот мы дошли, по моим данным, до последнего события, происшедшего в истории автомобилизации Казахстана совсем недавно — в конце 1997 года. Это событие ознаменовано подписанием очередного контракта. С казахстанской стороны свою подпись поставил промышленный консорциум «Тулпар», а со стороны иностранного инвестора — Hyundai. Планировалось собирать модель Accent в Актюбинске. При этом стороны воздержались говорить об объеме выпуска автомобилей в год. Срок был назван только один — до конца 1997 года (примерно за один месяц) будет собрано 200 Hyundai Accent.

К большому сожалению, и это событие стало достоянием “истории попыток производства казахстанского автомобиля”.

На этом наш экскурс закончен. Но остались вопросы, на которые хотелось бы получить ответы. По какой причине все эти проекты не были реализованы? Почему у наших соседей по СНГ получается, а у нас нет? Так будет в Казахстане свой автомобиль или нет? Если будет, то когда? Вопросов много, и как это не странно на них есть один ответ — скорее всего в Казахстане никогда не будет своего автомобиля.

А если честно — и не надо. Нам, вообщем-то, вполне хватает и дешевых российских «конструкторов» под название ВАЗ, ГАЗ и Москвич. Зачем же делать еще и свои?

2002 год

Такими словами заканчивалось сие повествование, которое было дописано в начале 1999 года. Прошло 5 лет после последней (1997 г) «попытки производства казахстанского автомобиля”, и вот, 6 сентября 2002 года, в новостных летнах появляется сообщение: «Автосборочный завод по производству автомобилей ВАЗ-21213 «Нива» в Казахстане будет открыт 15 декабря 2002 г».

Вот это новость! Неужели правда? Оказывается все верно — в Казахстане будут собирать «свой» автомобиль.
А началось все в 2000-м году, когда было подписано генеральное соглашение между ОАО «АвтоВАЗ» и компанией «Бипэк-Авто» о сборке автомобилей ВАЗ в Республике Казахстан, поставках готовых автомобилей ВАЗ и запасных частей к ним, развитии сети технического обслуживания на территории Казахстана. Но это случилось только после принятия, Правительством, постановления «О создании автосборочного производства в г. Усть-Каменогорск». После принятия и подписания этих документов Компания «Бипэк-Авто» получила эксклюзивное право на реализацию продукции ВАЗ на территории республики в объемах порядка 20 тыс. автомобилей ежегодно. Основным источником финансирования проекта является собственный капитал компании «Бипэк-Авто». Средства на производство российских автомобилей в Восточно-Казахстанской области привлекаются за счет выпуска муниципальных облигаций на сумму более 13 млн долларов. Полученные средства будут использованы на приобретение и установку комплекса окрасочного оборудования. Общий размер капитальных вложений по проекту составит 42,132 млн долларов.
Ну что ж, начало положено. Для полноты понимания, момента, приведу цитаты из новостийных лент того времени.
«Поставки машинокомплектов с Волжского автозавода на казахстанское предприятие планируется начать с 10 ноября с.г. Первая партия будет состоять из 24 кузовов и 100 комплектов деталей и узлов ВАЗ-21213 . Всего же до конца 2002 года ОАО «АвтоВАЗ» планирует поставить на завод «Бипэк-Авто» 700 кузовов и 300 комплектов деталей и узлов. Оборудование по сварке, сборке и участок испытаний для завода был приобретен у финской компании Valmet, которая ранее собирала в Финляндии автомобили ВАЗ семейства «Самара» под маркой Samara Baltik. Окрасочный комплекс будет поставлен немецкой фирмой Durr в 2003 г. Среди российских поставщиков «Бипек-авто» — ивановское предприятие «Стандартпласт», занимающееся производством и продажей шумо- и вибропоглощагощих материалов.
Завод «Бипэк-Авто» расположен в промышленной зоне г.Усть-Каменогорск. Общая площадь участка для завода составляет 82,2 тыс кв.м. Организация производства автомобилей на строящемся заводе разделена на две очереди. Первая очередь предусматривает запуск цехов сборки и испытаний, вторая – запуск цехов сварки и окраски. Сейчас полностью смонтирована и налажена сборочная линия, позволяющая производить сборку одновременно нескольких моделей автомобилей».

Завод «Азия Авто» является первым предприятием легкового автомобилестроения Казахстана. Проектная мощность — 23 тыс. автомобилей в год. Предусмотрено увеличение производства автомобилей «Нива», ВАЗ-2109 и ВАЗ-21099 до 45-50 тыс. штук. Намечена программа производства части комплектующих непосредственно в Казахстане».

2003 год

10 января 2003 года началась сборка опытно-промышленной партии автомобилей ВАЗ-21213 из комплектов, поставленных Волжским автозаводом. В Усть-Каменогорск из России привозят кузова первой комплектации (кузов обитый в сборе, по заводской терминологии), отдельно от них — основные узлы и агрегаты в сборе. На заводе остается только устанавить двигатель, трансмиссию, переднюю и заднюю подвески, навешивают колеса. В перспективе «Азия-Авто» намерена модернизировать внедорожник. «Нивы» получат гидроусилитель, кондиционер, зеркала с электроприводом, сиденья нового дизайна, магнитолы и другое дополнительное оборудование. Предполагается производить различные варианты комплектации — «стандарт», «норма», «люкс», «сафари» и другие. Также собираются освоить производство машин по дилерским и индивидуальным заказам. На все «Нивы» казахстанской сборки планируется устанавливать литые диски колес. По запросам дилеров в комплектацию могут быть включены кондиционеры, усилители рулевого управления, подогрев сидений. Для желающих могут также устанавливать магнитолы, кожаные сиденья, люки, сдвижные боковые стекла. Специально для завода «Азия-Авто» разработан новый дизайн элементов экстерьера и, возможно, уже к концу года внешний вид «Нивы» станет более привлекательным.

Теперь об объемах производства…

Объем производства в 2003 году составит не менее 10 тысяч автомобилей. К концу февраля планируется собрать около 100 автомобилей. Суточный темп сборки возрастет от 10 до 20 автомобилей. Проектная мощность завода «Азия-Авто» — 45 тысяч автомобилей в год. При таких объемах производства планируется уже в этом году на внутреннем рынке реализовывать около четырех тысяч автомобилей. Остальные будут экспортировать в Китай, Среднюю Азию, Иран и Сибирь.

…и о цене.

Привлекательной цену на казахстанскую «Ниву» не назовешь — от 5,5 до 8 тысяч долларов. Цена же самой простой «Нивы» из Тольятти — примерно 4,5 тысяч долларов. За что, спрашивается, переплачивать? За лучшее качество? Вряд-ли качество казахстанской сборки будет лучше. Таких вопросов можно задать еще много, но у меня есть ответ — платить за то дополнительное оборудование, которое уже давно стало базовым в мировом автопроме.

Но как бы там нибыло, первая партия товарных машин поступила в продажу 28 марта. Правда, продавалась она с аукциона. Главным лотом стал автомобиль ярко-белого цвета с заводским номером XWW21213030000001. Автомобиль имеет кожаный салон от Семипалатинского кожевенного комбината, амортизаторы Monroe и магнитолу LG. А главное, завод гарантирует его пятилетнее бесплатное ТО, после чего произведет замену на новую машину. Все это — за 8500 долларов США стартовой цены. В апреле в продажу поступило 500 автомобилей.

Честно признаться, ко всем этим сообщениям, я отнесся с известной долей скептицизма. Что-то никак не получается у нас с постройкой автомобиля. На этом, пока, можно было бы и закончить, но в июне в СМИ появляется сообщение о встрече директората «Азия Авто», местной администрации и делегации менеджеров чешского автозавода Skoda, которую возглавлял главный менеджер компании Skoda по СНГ и Азии Колар Любош. На встрече он отметил, что «Автосборочный завод в Усть-Каменогорске отвечает всем мировым стандартам и технологиям. Технические вопросы завода решены. Осталось решить вопросы экономического и политического аспектов». Ему вторит президент ЗАО «АзияАвто» Анатолий Балушкин: «технических преград для совместной работы Казахстана и Чехии нет».

И тут возникает интересный вопрос: «Чего это, вдруг, чехи обратили внимание на Казахстан»? Ведь уже подготовлен проект по созданию сборочного производства Volkswagen на территории России, в рамках которого могло быть развернуто производство все тех же автомобилей Skoda, пока так и находится на стадии рассмотрения руководством немецкого концерна. Одним из возможных мест постройки завода называется Московская область. Однако окончательное решение по этому вопросу пока не принято. Помнится мне еще в 1995 году была попытка производства Skoda Favorit на Павлодарском тракторном. Как известно — проект не пошел. Оказывается Чехия обложила 35%-ной пошлиной поставки российского нитрата аммония. Ответной мишенью российские чиновники выбрали компанию, не имеющую никакого отношения к удобрениям, — чешский автоконцерн Skoda. Представители правительственной комиссии по защитным мерам во внешней торговле заявили о грядущем введении дополнительной пошлины в 6% на ввоз автомобилей Skoda. Когда ответная пошлина на импортируемые в Россию машины вступит в силу, автомобили Skoda подорожают на 8%, что сделает их неконкурентоспособными. Продажи их фактически прекратятся. Поэтому, чтобы компенсировать возможные потери от введения российским правительством дополнительной пошлины, председатель правления Skoda Auto Вратислав Кульханек, в начале сентября, встретился с премьер-министром Казахстана Даниалом Ахметовым.

Такое, скороспелое, решение не совсем понятно, потому что спрос на Skoda в Казахстане намного меньше, чем в России. Например, в Казахстане в период с января по август было продано лишь 266 автомобилей Skoda. Для сравнения, в России эта цифра в 14 раз больше — 3750 машин. Понятно, что намного целесообразнее строить завод именно в России, однако, по мнению руководства Skoda, российское правительство не предоставляет необходимых условий для строительства предприятия. Также понятно, что, в таком случае, автомобили Skoda могут начать ввозить в Россию не из Чехии, а из Казахстана и Украины, где уже действует сборочное предприятие. До настоящего момента в Россию ни одна из собранных на Украине моделей Fabia и Octavia не приехала. Но не исключено, что ответным шагом российских чиновников может быть введение заградительных пошлин на казахстанские и украинские Skoda.

© Кирилл Гомельский

Honda Civic Chevrolet Astro

Chevrolet S10 Blazer Chevrolet S10 Pickup Skoda Favorit

Hyundai Accent Kia Sportage ВАЗ-21213 Нива

АвтоОбоз © 1999-2017. Версия 4.0. Идея и создание: Александр Флегентов

Яндекс.Метрика