Двухмассовый маховикКонструкция 

Двухмассовый маховик

У одного автовладельца начались проблемы с машиной: непонятный скрип при пуске и остановке двигателя, затем — вибрация при трогании, и какое-то громыхание. В автосервисе поставили диагноз: вышел из строя двухмассовый маховик, надо менять. Но узел этот — недешевый, и автовладельцу предложили заменить двухмассовый маховик на обычный. На что тот спросил: а разве так делать можно?

Вместо вводной

Как известно, сцепление служит не только для передачи крутящего момента с двигателя на КПП, но и для предохранения трансмиссии от дополнительных нагрузок, именуемых крутильными колебаниями. Возникают эти колебания из-за того, что любой двигатель работает неравномерно: при воспламенении в цилиндрах рабочей смеси коленвал разгоняется, а при цикле сжатия — тормозится. А для трансмиссии такие резонансные перегрузки отнюдь не полезны. Чтобы снизить их последствия, и, соответственно, увеличить ресурс трансмиссии, а также повысить комфортность ее работы, используется гаситель (демпфер) крутильных колебаний.

Конструкция

Раньше гаситель крутильных колебаний встраивался в ведомый диск сцепления (см. фото). Мощности моторов растут, силы, передаваемые на трансмиссию — тоже, и привычная схема уступает место другой. На многих современных автомобилях гаситель крутильных колебаний перекочевал из ведомого диска сцепления в маховик. Конструкция ведомого диска при этом стала проще, но усложнилось устройство маховика. Из чугунного блина с зубцами для запуска стартером, исполнявшего роль ведущего диска сцепления, маховик превратился в узел, состоящий из двух дисков, между которыми расположена демпферная система. Такой маховик получил название двухмассового.

Суть вопроса

Замена двухмассовых маховиков на обычные действительно практикуется — на рынке предлагаются комплекты для многих моделей автомобилей. Маховик ставится простой, чугунный, но в месте с ним надо менять и диск сцепления. Вместо жесткого диска, без демпфера, устанавливается классический, со встроенным гасителем крутильных колебаний. Конечно, автопроизводители такое решение не особо одобряют — нагрузки на трансмиссию могут несколько возрасти, а также снижается комфорт. Вместе с тем, причина, по которой двухмассовые маховики заменяют простыми, объяснима: это — цена. Обычный маховик — практически вечный, а диск сцепления может выходить 150…200 тыс. км. Замена простого сцепления может обойтись примерно в 100…200 латов. А вот с двухмассовыми маховиками ситуация несколько иная.

Почему выходит из строя

При нормальной эксплуатации двухмассовый маховик вполне способен выходить 150—200 тыс. км. А выходы его из строя при вдвое меньшем ресурсе могут быть обусловлены, например, агрессивной манерой вождения. А двухмассовые маховики дизелей не любят длительную езду на оборотах, близких к холостым. Крутящий момент у дизеля — большой, а в режиме низких оборотов крутильные колебания коленвала достаточно велики, что приводит к ускоренной поломке пружин двухмассового маховика.

Порядок цен

Зафиксированы случаи, когда двухмассовый маховик выходил из строя при пробеге всего 100…130 тыс. км. При этом, сумма ремонта может легко перевалить отметку 300—500 латов. Дело не только в сложности самого узла, но и в том, что при замене двухмассового маховика на такой же, оригинальный, рекомендуется поменять еще и выжимной подшипник, а заодно — ведомый диск сцепления. Поскольку весьма высока вероятность, что через 50—70 тыс. км эти детали выходят свой ресурс, и трудоемкую процедуру снятия КПП придется проводить заново. Так что вот очередной пример обратной стороны высокотехнологичности. Бесспорно, современные технические решения и комфорт — это хорошо, вот только выход из строя какого-нибудь навороченного узла способен ощутимо вытрясти кошелек.

Последствия непрофессионального подхода

Отремонтировать двухмассовый маховик в кустарных условиях практически нереально. Вместе с тем, известны примеры “творческого” подхода: иногда такие маховики… заваривают. То есть наглухо сваривают между собой два его диска. Решение — варварское: в сцеплении-то демпфера крутильных колебаний нет, в маховике — теперь тоже нет. Результатом такого “экономичного” ремонта является повышенный износ фрикционных накладок сцепления, а кроме этого, снижается ресурс КПП, на которую ударные и колебательные нагрузки начинают передаваться напрямую, без сглаживания.

Алексей ИГНАТЕНКО, Riga автомобильная

В конструкции с обычным маховиком гаситель крутильных колебаний встроен в ведомый диск сцепления.
В конструкции с обычным маховиком гаситель крутильных колебаний встроен в ведомый диск сцепления.
А вот — двухмассовый маховик, состоящий из двух дисков, между которыми размещена демпфирующая система.
А вот — двухмассовый маховик, состоящий из двух дисков, между которыми размещена демпфирующая система.
Метки: Двухмассовый маховик демпфер КПП

Похожие

Яндекс.Метрика